هواپیماهای جنگنده

جنگنده اف-۱۰۱ وودوو

جمع آوری و ترجمه : بردیا اسدی

در ۲۸ اوت ۱۹۴۵ فرماندهی ماتریال هوایی نیروهای هوایی ارتش ایالات متحده دعوت نامه ای جهت پیشنهاد طرح جنگنده ای نفوذی مجهز به پیشرانه (های) توربوجت جهت اسکورت بمب افکن های این نیرو با نقش ثانویه حمله به اهداف زمینی، را به صنایع هوانوردی این کشور ارسال نمود. شرکت هوانوردی مکدانل ،واقع در شهر سنت لوئیس در ایالت میزوری، طرح مدل ۳۶ را آغاز نمود که حاصل آن پرنده آزمایشی XP-88 (پس از تشکیل نیروی هوایی به عنوان شاخه ای مستقل از نیروهای مسلح در سال ۱۹۴۷، نام وی به XF-88 تغییر یافت) ملقب به وودوو بود.

IMG_0085


XF-88


دو فروند ایکس اف-۸۸ با شماره سریال های ۵۲۵-۴۶ و ۵۲۶-۴۶ ساخته شدند و اولین پرواز در ۲۰ اکتبر ۱۹۴۸ انجام شد. نخستین وودوو مجهز به دو پیشرانه J34-WE-13 بدون پس سوز ساخت کمپانی Westinghouse بود که هرکدام نیروی رانشی برابر ۳٫۰۰۰ پوند تولید می کردند اما توان خروجی پیشرانه های مذکور برای وودوو کافی نبود و تصمیم بر نصب پس سوز بر روی پیشرانه های پیش نمونه دوم گرفته شد،اگرچه نصب پس سوز باعث کاهش برد هواگرد می شد که قبل از آن نیز کم تر از برد مورد نیاز نیروی هوایی بود. حاصل نصب پیشرانه های J34-WE-15 مجهز به پس سوز های طراحی شده توسط خود کمپانی مکدانل ،با توان خروجی ۳،۶۰۰ پوند رانش در حالت پس سوز، بر روی هواگرد و تغییر نام آن به XF-88A بود.

تسلیحات انتخاب شده برای وودوو شامل شش توپ ۲۰ م.م. ام-۲۴ (با ظرفیت ۲۲۰ گلوله برای هر توپ)، بمب های سقوط آزاد و راکت های هوا به هوا/ هوا به زمین می شد و رادار AN/APG-5 (بعد ها رادار AN/APG-30 جاگزین آن شد) و مگسک A-1 نیز برای نصب انتخاب شده بودند.

وودوو توانست طی آزمایشات و ارزیابی های نیروی هوایی دو حریف اصلی خود را، XF-90 ساخت کمپانی لاکهید و XF-93 ساخت کمپانی نورث آمکن، شکست دهد اما به دلایل تغییراتی در نیروی هوایی و مشکلات مالی سرانجام در اوت ۱۹۵۰ پروژه جنگنده نفوذی لغو شد.

voodoo-19


دومین نمونه آزمایشی وودوو در حال شلیک راکت های ۵ اینچی


با شروع جنگ کره و افزایش تلفات بمب افکن های نیروی هوایی ایالات متحده ، فرماندهی هوایی استراتژیک (Stratigic Air Command) بار دیگر طرح جنگنده نفوذی را احیا نمود. طرح های لاکهید اف-۹۴ دی، مکدانل اف-۸۸ ، نمونه های بهبود یافته نورثروپ اف-۸۹ و ریپابلیک اف-۸۴ مورد بررسی قرار گرفتند. ایکس اف-۸۸ اِی در ۲۹ مارس ۱۹۵۱ به عنوان طرح پیروز انتخاب شد.

کمپانی مکدانل جهت افزایش توانایی های وودوو، پیشنهاد جایگزینی پیشرانه های قدیمی با پیشرانه های جی-۷۱ ساخت کمپای الیسون را با نیروی هوایی در میان گذاشت اما به درخواست نیروی هوایی پیشرانه های پرت اند ویتنی J57-P-13 ،با نیروی رانشی برابر با ۱۴٫۵۰۰ پوند، انتخاب شدند که به صورت تئوری بیشینه سرعت وودوو را به ۱.۵ ماخ افزایش می داند؛ تغییرات دیگری نیز (از جمله افزایش ظرفیت سوخت داخلی، تغییر مکان استابیلاتور های پرنده از پایین به بالا بر روی تثبیت گر عمودی، تغییر شکل ترمز های هوایی، کاهش تعداد توپ های داخلی به ۴ عدد توپ ۲۰ م.م. ام-۳۹ و…) شامل حال طرح وودوو شدند و در نوامبر همان سال نام جنگنده به صورت رسمی به اف-۱۰۱ (با حفظ نام وودوو) تغییر یافت و در اواخر سال ۱۹۵۲ نقش آن از جنگنده نفوذی به جنگنده استراتژیک تغییر یافت که شامل تاُکید بر توانایی بمباران اتمی در کنار نقش اسکورت بمب افکن ها می شد؛ سامانه کنترل آتش J-6 وودوو جهت افزایش توانایی پرنده در آن زمینه توسط سامانه کنترل آتش MA-7 جایگزین شد.

طرح تولید اف-۱۰۱ در نخست برگرفته از طرح کوک-کریگی (Cook–Craigie plan) بود که بر اساس نام طراحان این طرح (ژنرال لورنس کریگی و اورل کوک) نام گزاری شده بود. طبق این طرح جهت کاهش مدت زمان ورود هواگرد به خدمت، تعدادی نسبتاً زیادی نمونه آزمایشی با استفاده از ابزار سخت خط تولید ساخته می شوند تا هر کدام بتوانند به صورت همزمان چندین آزمون را پشت سر بگذارند و هواگرد های تولیدی بلا فاصله پیش از اتمام آزمون ها، با نرخی آهسته، از خط تولید گذشته و وارد خدمت فعال شوند و در صورت کشف مشکلاتی در طی آزمون ها می توان با انجام ارتقاء بر روی ناوگان مشکلات را رفع نمود؛ اگرچه این طرح باعث سرعت بخشیدن ورود هواگرد به خدمت می شود ،که شرایطی مانند هنگام جنگ بسیار مفید است، اما موفقیت طرح مشروط بر این است که طرح اصلی پرنده دارای نقص و مشکلی جدی نباشد زیرا این باعث خسارات جانی و مالی سنگین می شود و مخارج مالی و زمانی ارتقاء ها نیز باید در نظر گرفته شود؛ اما به علت اینکه در زمان امضاء آتش بس جنگ کره هنوز اف-۱۰۱ نخستین پرواز خود را انجام نداده بود، سیاست انجام آزمون ها به صورت کامل و عادی (به اصطلاح Fly before you buy) در تولید وودوو برقرار شد.

نخستین پرواز اف-۱۰۱ اِی، با شماره سریال ۲۴۱۸-۵۳، در پایگاه هوایی ادواردز در تاریخ ۲۹ سپتامبر ۱۹۵۴ به خلبانی رابرت سی. لیتل با موفقیت به انجام رسید و وودوو توانست در ارتفاع ۳۵٫۰۰۰ پا به سرعت ۰.۹ ماخ در پرواز مستقیم و ۱.۰۷ ماخ در شیرجه ای ملایم دست پیدا کند. وودوو دارای بیشینه ارتفاع پروازی ۵۴٫۹۵۰ پا و بیشینه سرعت ۹۲۰ نات در ۳۵٫۰۰۰ پا بود اما برد عملیاتی وی ۲۰۰ مایل کمتر از برد درخواستی نیروی هوایی بود. جهت رفع مشکل برد کمپانی مکدانل چندین راه حل را مورد بررسی قرار داد؛ یکی از این راه حل ها حذف توپ ها ۲۰ م.م. ام-۳۹ و مخازن مهمات وودوو و جایگزینی آن ها با یک مخزن سوخت با ظرفیت ۲۵۲ گالون بود. یکی از طرح های دیگر Model 96 store بود که شامل ۷۰۳ گالون سوخت در کنار یک کلاهک اتمی دبلیو-۵ با شدت انفجار ۸۰ کیلوتن بود. این جسم به علت نیروی پسای زیاد سلاح اتمی مارک-۵ و مارک-۷ (سلاح دومی به بیشینه سرعت ۰.۸۲ ماخ محدود بود) مورد استفاده قرار گرفت و دارای وزنی بین ۴ و ۵ تن بود؛ پس از مدتی کلاهک دبلیو-۵ با کلاهک دبلیو-۱۵ جایگزین شد که دارای شدت انفجاری بین ۱ و ۳ مگاتن بود. وزن وودوو در هنگام حمل ۴۹٫۹۵۹ پوند بود که ۱۹٫۶۲۴ پوند آن سوخت بود که به وودوو شعاع عملیاتی ۱٫۲۸۷ مایل در ارتفاع بالا و پایداری عملیاتی ۵ ساعت را اعطا می کرد. آزمون های پروازی وودوو با جسم مذکور در جولای ۱۹۵۵، با استفاده از دهمین پرنده تولیدی (یک فروند اف-۱۰۱ اِی با شماره سریال ۲۴۲۷-۵۴)، آغاز شد. در طول پرواز پرنده با مشکلاتی در ثبات مواجه شد، متأسفانه این مشکلات هیچ وقت به صورت کامل رفع نشدند. در ماه مه همان سال کمیسیون انرژی اتمی نمونه ای ارتقاء یافته از جسم مدل ۹۶، مجهز به کلاهک سبکتر دبلیو-۲۷ با شدت انفجار ۲ مگاتن که اجازه حمل ۸۴۹ گالون سوخت را می داد، را مورد تأئید قرار داد اما به دلایل مشکلات ترکیب اف-۱۰۱/جسم مدل ۹۶ و توسعه سریع سلاح مارک-۲۸ ایی ایکس، پروژه جسم مدل ۹۶ در مارس ۱۹۵۶ لغو شد.

04-11


وودوو مسلح به جسم مدل ۹۶


همانند تقریباً تمام شاهکار های هوانوردی وودوو عاری از مشکل نبود. به علت نازکی بال ها، جاسازی لاستیک هایی پهن تر از ۸.۸ اینچ امکان پذیر نبود که با بیشینه وزن برخاست ۵۱٫۰۰۰ پوند وودوو، فشار بسیار زیادی را متحمل می شدند. مدت زمانی طول کشید تا تولید کنندگان بتوانند لاستیک های ۲۷ لایه تیوبلس توانمند را برای استفاده وودوو توسعه دهند. با این حال خلبانان مسافت های طولانی در روز های گرم را بسیار آرام تاکسی می کردند و تا حد ممکن از استفاده از ترمز های خود صرفه جویی می کردند. به عنوان مشکل بعدی می توان به مسلسل های ام-۳۹ وودوواشاره کرد؛ وودوو پلتفرمی ثابت و مناسب برای شلیک مسلسل ها نبود و مشکلاتی همچون تلنبار شدن گاز های تطهیر نشده در قسمت مسلسل ها ( که چندین بار باعث ایجاد انفجار و کنده شدن درب دسترسی جایگاه شد) و  ورود گاز های ناشی از شلیک به ورودی های هوای پیشرانه ها (که می توانست باعث واماندگی آن ها شود)، خدمه را آزار می داد؛ اگرچه مکدانل با تقویت درب دسترسی جایگاه مسلسل ها، ارتقاء سامانه تطهیر جهت تخلیه گاز ها به سمت بالا (به جای سمت پایین) توانست از مشکلات مربوطه بکاهد. مشکل بعدی گشتاوبر به سمت بالا (Pitch-up) و یا واماندگی عمیق (Deep Stall) بود. در زوایا حمله بالا، دنباله های هوای آشفته بال ها توانایی تولید برا دم T شکل وودوو را می پوشانند که باعث بالا آمدن دماغه هواگرد می شود و حاصل آن واماندگی و چرخش به دور خود (Spin) می  باشد. کمپانی مکدانل جهت جلوگیری از بروز این پدیده، هشدار دهنده صوتی و بعد ها سامانه کنترل گشتاور خودکار (جهت حل دادن استیک کنترل به سمت جلو در زوایای حمله بالا) را بر روی ناوگان نصب کرد که مورد استقبال قرار گرفت اما پدیده Pitch-up همچنان خطری جدی باقی ماند.

به دلایلی همچون پایان جنگ کره، ورود بمب افکن بی-۵۲ به خدمت و ناتوانی وودوو در برآورده کردن خواسته های فرماندهی هوایی استراتژیک، آن نیرو میل خود را برای ادامه پروژه از دست داد. برد عملیاتی وودوو به وی اجازه همراهی با بمب افکن ها را نمی داد (در واقع هیچ جنگنده ای این توان را نداشت) و به علت جثه بزرگ و بال هایی کوچک (و در نتیجه بارگیری بالای بال ها)، مشکل Pitch-up در زوایای حمله بالا و… جنگنده ای مناسب نبود. اما وودوو نظر فرماندهی هوایی تاکتیکی (Tactical Air Command) و فرماندهی پدافند هوایی (Air Defense Command) را جلب کرد.

وودوو در ۲ مه ۱۹۵۷ در گردان شکاری استراتژیک ۲۷ ام واقع شده در پایگاه هوایی برگستورم (Bergstrom) وارد خدمت شد. این گردان در آن زمان متعلق به فرماندهی استراتژیک بود اما در جولای همان سال به فرماندهی هوایی تاکتیکی انتقال یافت و نام آن به گردان شکاری بمب افکن ۲۷ ام تغییر یافت.

نخستین مدل وودوو، اف-۱۰۱ اِی (A) بود. این مدل از دو پیشرانه J57-P-13، سامانه کنترل آتش MA-7 ، مگسک K-19 و بعد ها سامانه گیرنده هشدار راداری AN/APS-54 بهره می برد. توان تحمل بیشینه فشار این نمونه ۶.۳۳ جی مثبت تعریف شده بود که به در خواست نیروی هوایی با تقویت بدنه و بال ها،در کنار چندین تغییرات دیگر جزئی، به ۷.۳۳ جی مثبت افزایش یافت؛ پرنده جدید اف-۱۰۱ سی (C) نام گذاری شد. مدل اِی و سی عمده عمر عملیاتی خود را در تیپ شکاری بمب افکن ۸۱ ام واقع در پایگاه نیروی هوایی سلطنتی Bentwaters/Woodbridge گذراندند. نقش اصلی آن ها بمب باران اتمی بود اما رزم هوایی نیز به ندرت تمرین می شد. تسلیحات حمل شده توسط این مدل شامل ۴ توپ ۲۰ م.م. ام-۳۹ (معمولاً یکی از توپ ها جهت نصب سانانه ناوبری TACAN حذف می شد) و انواع تسلیحات ویژه (اتمی) از جمله بمب های مارک-۷، مارک-۲۸، مارک-۴۳ و مارک-۵۷ بود. جهت افزایش توانایی وودوو به عنوان یک جنگنده، پیشنهاد نصب رادار AN/APG-37 و نصب موشک های هوا به هوا توسط سرگرد خلبان جی جی بورنز (JJ Burns) مطرح شد؛ سرگرد بورنز حتی یک فروند موشک سایدوایندر از نیروی دریایی دریافت کرد و بر روی یک فروند اف-۱۰۱ سی (با شماره سریال ۰۰۲۷-۵۶) نصب و شلیک موشک را آزمایش کرد اما در نهایت پیشنهادات وی رد شد.

McDonnell F-101 (65)


یک فروند اف-۱۰۱ سی متعلق به گردان شکاری تاکتیکی ۷۸ ام


در کل ۷۷ فروند اف-۱۰۱ مدل ای و ۴۷ فروند مدل سی ساخته شدند و در سال ۱۹۶۶ از خدمت خارج شدند. در زمان بازنشستگی ۲۹ فروند مدل اِی و ۳۴ فروند مدل سی باقی مانده بودند که همگی به یگان های شناسایی گارد ملی ایالات آرکانزاس، نوادا و کنتاکی انتقال یافتند. اندکی بعد ۲۹ فروند مدل ای به نمونه شناسایی ارتفاع پایین و شرایط جوی مناسب ارتقاء یافتند و نام ان ها به آر اف-۱۰۱ جی (RF-101G) تغییر یافت، همچنین ۳۲ فروند مدل سی باقی مانده (دو فروند پیش از ارتقاء از دست رفتند ) همانند خواهران خود به نمونه شناسایی ارتقاء یافتند و آر اف-۱۰۱ اچ (RF-101H) نام گرفتند. این دو نمونه در سال ۱۹۷۲ از خدمت خارج شدند.

54-1449a_Mark_Nankivil_Coll


RF-101G


ساخت نمونه ای از وودوو جهت انجام مأموریت های شناسایی با استفاده از دماغه ای مخصوص و قابل تعویض، پیش تر در طرح ایکس اف-۸۸ مطرح شده بود ، با بازگشت طرح وودوو به عنوان اف-۱۰۱ بار دیگر طرح دماغه ای مخصوص و قابل تعویض مطرح شد. در ژوئن ۱۹۵۲ فرماندهی پژوهش و توسعه هوایی (ARDC) از مرکز توسعه هوایی رایت (WADC) درخواست کرد تا امکان اعطای نقش شناسایی به مدل های جنگنده/بمب افکن وودوو، به عنوان نقش مکمل، با استفاده از دماغه های قابل تعویض را بررسی کند. دو عامل در مقابل چنین انعتافف پذیری قرار گرفت. ساختار و چیدمان کاکپیت یک جنگنده/بمب افکن با یک پرنده شناسایی متفاوت است و ترکیب آن ها بسیار پیچیده بود و مشکل بعدی جاسازی دوربین های بزرگ KA-1 با فاصله کانونی ۳۶ اینچ درون دماغه بود که تعادل هواگرد را بر هم می زد و در ورودی هوای پیشرانه ها اختلال ایجاد می کرد.

فرماندهی پژوهش و توسعه هوایی در ۱۷ اکتبر ۱۹۵۳ نیاز های خود را برای پرنده شناسایی بر اساس اف-۱۰۱ اِی اعلام نمود اما به دماغه قابل تعویض اشاره ای نشد. حاصل طرح آر اف-۱۰۱ ای بود که همانند خواهر خود از توان تحمل فشاری برابر با ۶.۳۳ جی مثبت برخوردار بود و در مه ۱۹۵۷ وارد خدمت شد. همانند اف-۱۰۱ ای/سی، آر اف-۱۰۱ سی نیز با توان تحمل ۷.۳۳ جی مثبت ساخته و در سال ۱۹۵۸ وارد خدمت شد. آر اف-۱۰۱ از چهار دوربین KA-2 در دماغه به صورت مایل به جلو در جایگاه اول (با فاصله کانونی ۱۲ اینچ) و عمود و مایل به دو پهلو در جایگاه دوم (با فاصله کانونی ۶ اینچ) و دو دوربین KA-1 به صورت Split Vertical در جایگاه شماره ۳ (با فاصله کانونی ۳۶ و یا ۲۴ اینچ)، در محفظه ای پشت کابین، بهره می برد. یک منظره یاب VF-31 تصویری از زمین در زیر و جلوی هواگرد را برای خلبان تأمین می کرد. در ارتفاعاتی کمتر از ۵٫۰۰۰ پا حسگر سرعت تصویر LA-19 ، نسبت سرعت/ارتفاع را محاسبه می کرد و اطلاعات را به سامانه کنترل دوربین ها انتقال می داد؛ سامانه مذکور نیز با استفاده از اطلاعات ورودی، فاصله کانونی و زاویه خمیدگی مناسب را جهت جبران حرکت تصویر (Image Motion Compensation) انتخاب می نمود.

My beautiful picture


یک فروند آر اف-۱۰۱ سی طی نمایشی هوایی در ایران


جهت انجام عکسبرداری شب هنگام دو دوربین KA-47 می توانستند جایگزین دوربین های KA-1 شوند؛ نور لازم توسط کارتریج های فتوفلش ام-۱۲۳ قرار گرفته درون غلاف MB-7 (با بیشینه ظرفیت ۸۰ عدد کارتریج) تأمین می شدند. همچنین حسگر نور فتوالکترونیک سی-۱ جایگزین حسگر نور سطحی بی-۲ می شد که در عوض باعث از دست رفتن تنظیمات نوری خودکار می شد.

در طول خدمت خود ناوگان آر اف-۱۰۱ دو ارتقاء اصلی را گذراندند. در اوایل سال ۱۹۶۲ پروژه Toy Tiger جهت افزایش توان تصویربرداری شب هنگام آغاز شد. طی این ارتقاء تمامی دوربین های هواگرد با دوربین های KA-45 ،با فواصل کانونی متفاوت (۶ اینچ برای سه دوربین جلونگر و پهلونگر، ۳ اینچ برای دوربین قائم جایگاه شماره دو و ۱۲ اینچ برای دو دوربین قرار گرفته در محفظه پشت کابین)، جایگزین می شد و سامانه ناوبری داپلر APN-102/ASN-7 نیز بر روی هواگرد ها نصب می شد. طی مأموریت های شبانه در آسیای جنوب شرق در پاییز ۱۹۶۲ مشکلاتی همچون جذب نور توسط جنگل ها و بازتاب شدید آن توسط  شالیزار ها، دو ثانیه تأخیر بین رها شدن و روشن شدن کارتریج ها که فضای پشت پرنده را روشن می کرد، اندازه کوچک تصاویر دوربین ها که باعث ناخشنودی تفسیرگرانی که پیش از از تصاویر بزرگ و شفاف دوربین های KA-1 و KA-2 بهره می بردند و سرعت و ارتفاع کم لازم برای تصویر برداری باعث رنج و عذاب خدمه شد.

ارتقاء بعدی در اواسط سال ۱۹۶۴ طی پروژه ۱۱۸۱ بر روی ناوگان (با قیمت ۱۸۷٫۰۰۰ دلار برای هر فروند) انجام شد. طی ارتقاء دوربین های KS-72A جایگزین دوربین های جلونگر و پهلونگر و  دوربین KA-56A جایگزین دوربین قائم در جایگاه شماره دو شدند و دوربین های KA-1 به ناوگان بازگشتند. دوربین های  KS-72A به علت نقص های عدیده با دوربین های KS-72C1 جایگزین شدند و دوربین KA-56A نیز پس از مدتی با یک دوربین KS-72C1 جایگزین شد. طراحان دوربین KA-56 به آن توانایی حاشیه نویسی اطلاعات،  پردازش و اجکت فیلم را در هنگام پرواز را اضافه کردن بودند که در عوض ظرفیت فیلم را از ۱٫۰۰۰ به ۲۵۰ پا فیلم کاهش می داد. وودوو توان تصویر برداری فروسرخ را نداشت اما حداقل یک فروند آر اف۱۰۱ (با شماره سریال ۶۰۱۶۸-۵۶) در پایگاه نیروی هوایی شاو (Shaw AFB) تجهیزات تصویربرداری فروسرخ را با موفقیت آزمایش نمود.

MB-7 Flash pod


غلاف ام بی-۷ در میان دو مخزن سوخت ۴۵۰ گالونی


Camera Setup


انواع دوربین های قابل حمل توسط آر اف-۱۰۱ ای/سی و اطلاعات مربوط به آن ها


آر اف-۱۰۱ غسل تعمید با آتش خود را در سال ۱۹۵۸ در عملیات خفاش آبی در پشتیبانی از تفنگداران دریایی در لبنان  دریافت کردند و اندکی بعد در بحران تنگه فورموسا جهت پشتیبانی از تایوان نیز شرکت کردند. وودوو از سال ۱۹۶۱ در آسیای جنوب شرق حظوری نسبتاً پایدار را حفظ کرد و مأموریت هایی در پشتیبانی از دولت های لائوس، تایلند و ویتنام جنوبی انجام داد. نخستین مأموریت توسط وودوو در بحران کوبا توسط آر اف-۱۰۱ ای های متعلق به تیپ شناسایی تاکتیکی ۳۶۳ ام، در۲۶ اکتبر ۱۹۶۲، از پایگاه هوایی مک دیل انجام شد. درطول بحران کوبا خدمه تیپ شناسایی تاکتیکی ۳۶۳ ام توانستند در مجموع ۱۰۸ سورتی در مجموع 240 ساعت را از ۲۵ اکتبر تا ۱۵ نوامبر را با موفقیت به انجام برسانند.

آر اف-۱۰۱سی در طول جنگ ویتنام در ۳ گردان شناسایی تاکتیکی ۱۵ام، ۴۵ام و ۲۰ام خدمت کرد. در کنار نقش شناسایی، مردان وودوو مأموریت های مسیر یاب (Pathfinder)، پشتیبانی اختلال الکترونیک (ECM Cover)، شناسایی آب و هوا (Weather Recce) و هدایت آتش توپ خانه (Artillery Adjustment) را نیز با موفقیت به انجام رساندند. بسیاری از خلبانی که در اوایل دهه ی ۶۰ از گردان آموزشی شناسایی تاکتیکی فارغ التحصیل می شدند نیاز وجود آموزش هدایت آتش توپخانه را زیر سوال می بردند؛ اگرچه تنها یک سورتی به این بخش از آموزش اختصاص داده شده بود اما وودوو در ارتفاع و سرعت لازم به علت شعاع چرخش وسیع هدفی آسان برای پدافند دشمن می بود. اما جنگ ویتنام فرصت استفاده از این توانایی را در اختیار خلبانان گذاشت؛ به عنوان نمونه هدایت آتش توپ های ۱۶ اینچی رزمناو یو اس اس نیو جرزی مستقر در ۲۵ مایلی ساحل ویتنام.

در ۱ نوامبر ۱۹۷۰ آخرین گردان آر اف-۱۰۱ سی (گردان شناسایی تاکتیکی ۴۵ ام) به دلایل مالی وودوو های خود را از خدمت خارج کرد، هواگرد های خود را به گارد ملی ایالت می سی سی پی تحویل داد و به آر اف-۴ سی مجهز شد.

The Polka Dots


یک فروند آر اف-۱۰۱ سی متعلق به گردان شناسایی تاکتیکی ۴۵ ام


تایوان به عنوان تنها کاربر خارجی وودوو شناسایی، در سال ۱۹۵۹ چهار فروند آر اف-۱۰۱ای را طی برنامه کمک های نظامی دریافت نمود. هواگرد ها به گردان شناسایی مرکب ۴ ام واقع در پایگاه هوایی Tao Yuan انتقال داده شدند؛ طی سال های بعدی نیز تعدادی آر اف-۱۰۱ (حداقل چهار فروند) توسط ایالات متحده جهت تقویت ناوگان وودوو به تایوان انتقال داد شد. کمونیست ها ادعای سرنگونی حداقل یک فروند وودوو تایوانی و دستگیری خلبان وی را دارند. وودوو های تایوانی در سال ۱۹۷۰ از خدمت خارج شدند.

54-1503_Jim_Sullivan_Coll


چهار فروند آر اف-۱۰۱ ای متعلق به نیروی هوایی تایوان


فرماندهی پداففند هوایی نخستین بار علاقه خود به طرح وودوو را در سال ۱۹۵۲ مطرح کرد اما با مخالفت نیروی هوایی (به دلایل مالی) مواجه شد. فرماندهی پداففند هوایی بار دیگر در سال ۱۹۵۳ پیشنهاد کرد که نمونه ای رهگیر از وودوو می تواند شکاف های موجود در پوشش راداری ایالات متحده رفع کند. در سال ۱۹۵۴ فرماندهی ماتریال هوایی پروژه ای رقابتی بین نورثروپ اف-۸۹اف، نورث آمریکن اف-۱۰۰بی و مکدانل اف-۱۰۱بی (مکدانل نام اف-۱۰۹ برای رهگیر جدید پیشنهاد نمود اما نام اف-۱۰۱ بی توسط نیروی هوایی انتخاب شد) انجام داد. وودوو توانست رقیب های خود را به راحتی شکست دهد و در فوریه ۱۹۵۵ کمپانی مکدانل چراغ سبز را برای تولید رهگیر جدید دریافت نمود.

اف-۱۰۱ بی به درخواست فرماندهی پدافند هوایی از دو خدمه بهره می برد (خلبان در کابین جلو و افسر تسلیحات راداری در کابین عقب)، فاقد هر گونه توپ و مسلسل داخلی بود، تنها توانایی سوختگیری هوایی به روش میله و مهار چتری را داشت (Probe and drogue IFR)٬ به علت افزایش تقریباً ۵٫۰۰۰ پوند در وزن خالی نسبت به نمونه های قبلی وودوو به ارابه های فرود تقویت شده و لاستیک های بزرگتر مجهز شده بود که نیازمند ایجاد برآمدگی بر روی درب ارابه ها بود، از سامانه کنترل آتش MG-13 بهره می برد (که در واقع نمونه بهبود یافته سامانه کنترل آتش E-6 رهگیر اف-۸۹ بود) و از دو پیشرانه J57-P-53 (هرکدام دارای رانشی برابر با ۱۰٬۲۰۰ پوند خشک و ۱۶٬۰۰۰ پوند با پس سوز) دربلوک های۴۰ الی ۵۵ و J57-P-55 در بلوک های ۵۵ الی ۸۰ (هرکدام دارای رانشی برابر با ۱۰٬۷۰۰ پوند خشک و ۱۶٬۹۰۰ پوند با پس سوز) بهره می برد. اگرچه بیشینه سرعت وودوو کم تر از اف-۱۰۴ (و بعد ها اف-۱۰۶) بود اما شتاب وودوو از آن ها بیش تر بود (اگرچه پس از گذر از ارتفاع ۲۰،۰۰۰ پا وودوو مغلوب شتاب استارفایتر می شد).

سامانه کنترل آتش ام جی-۱۳ در طول خدمت چندین بار مورد ارتقاء قرار گرفت. یکی از مهم ترین این ارتقاء ها برنامه بهبود رهگیر (Interceptor Improvement Program)، که با نام Bold Journey نیز از آن یاد می شود، بود. پروژه مذکور از سال ۱۹۶۳ تا ۱۹۶۶ شامل حال ۳۳۹ وودوو شد. هدف اصلی پروژه بهبود توانایی ضد اختلال الکترونیک سامانه ام جی-۱۳ و توان رهگیری اهداف در ارتفاعات پایین بود. آسان ترین روش شناسایی پرنده هایی که این ارتقاء را دریافت کرده اند وجود جست و جوگر فروسرخ در قسمت فوقانی دماغه است که جایگزین لوله سوختگیری شد.

07-31


سامانه جستجوگر فروسرخ پرنده های IIP


سامانه کنترل آتش ام جی-۱۳ دارای حالت آشیانه یابی بر اختلال (Home-on-Jam) نیز بود که می توانست مکان اخلالگر را در محور افقی، نسبت به خود مشخص کند؛ جهت بدست آوردن مکان اختلالر در محور عمودی می بایست هواگرد را ۹۰ درجه غلتاند و با استفاده از سکان عمودی تعادل هواگرد را بدست آورد.

اف-۱۰۱ بی در قسمت تحتانی بدنه خود دارای یک عدد دهلیز تسلیحات مجهز به یک درب چرخان هیدرولیکی با قابلیت نصب ۲ موشک ایم-۴ فاکن (در هر دو نمونه های هدایت نیمه فعال راداری و آشیانه یاب فروسرخ) در یک طرف درب دهلیز و ۲ راکت ایر-۲ جینی با کلاهک اتمی در طرف دیگر بود. در حالت معمولی سمت مسلح به راکت های جینی رو به داخل دهلیز تسلیحات است و سمت مسلح به موشک های فالکن رو به خارج از بدنه هواگرد می باشد؛ جهت کاش پسا٬ موشک ها فالکن به صورت نیمه مستغرق بر روی درب قرار میگیرفتند و جهت یافتن هدف و شلیک٬ ریل های موشک ها توانایی افزایش ارتفاع داشتند.

11289621_866481763427179_5353797724474391827_o 5yhYuzi


موشک های فالکن در دو حالت نیمه مستغرغ (سمت راست) و دراز شده (سمت چپ)… برای دیدن عکس ها در اندازه واقعی روی انها  کلیک کنید


جهت پریشان نساختن جریان هوای ورودی پیشرانه ها ناشی از قرار گرفتن کلاهک های تسلیحات در نزدیکی آنان و گاز های خروجی پیشرانه های تسلیحات در هنگام شلیک٬ دو عدد حصار جریان آئرودینامیکی (Aerodynamic Flow Fence) در دو سمت درب دهلیز نصب شدند؛ همچنین به علت قرار گرفتن خروجی گاز های داغ سامانه تبادل گرمای هواگرد در مجاورت با کلاهک موشک سمت چپ (این خروجی در سمت راست وجود ندارد)٬ تولید کنندگان گردباد (Vortex Generators) در مابین خروجی مذکور و کلاهک موشک سمت چپ تعبیه شده است تا هوای گرم خروجی را با هوای خنک اطراف خنثی نماید.

f-101b_59-0400_35_of_45


خروجی سامانه تبادل گرما (درون مستطیل قرمز)، حصار جریان آئرودینامیکی (درون مستطیل زرد) و تولید کنندگان گردباد (درون مستطیل آبی)


کمپانی مکدانل نمونه ای از اف-۱۰۱ بی مجهز به یک ست کنترل محدود در کابین عقب را نیز به عنوان پرنده آموزشی با توان کامل رزمی تولید کرد. این نمونه نخست تی اف-۱۰۱ بی و سپس اف-۱۰۱ اف نام گرفت. در کابین عقب اف-۱۰۱ اف توانایی استفاده از ارابه های فرود، فلپ ها، ترمز های هوایی، روشن و خاموش نمودن پیشرانه ها، و چتر پسا وجود نداشت. وودوو های مدل بی سال های مالی ۱۹۵۶، ۱۹۵۷ و ۱۹۵۸ (۱۵۲ فروند) پس از تولید به ست کنترل در کابین عقب مجهز شدند و نمونه های سال مالی ۱۹۵۹ (۷۹ فروند)

در خط تولید مورد ارتقاء قرار گرفتند.

فرماندهی هوایی تاکتیکی به علت تعداد ناکافی اف-۱۰۱اف، تعدادی وودوو های مدل بی و اف را که توان عملیاتی نداشتند را درسال ۱۹۶۱ دریافت کرد؛ TAC پس از حذف سامانه های رهگیری باقیمانده در آن ها، آنان را به عنوان پرنده های آموزشی به خدمت گرفت. این پرنده ها به صورت غیر رسمی به ترتیب تی اف-۱۰۱ بی و تی اف-۱۰۱ اف نامیده می شدند.

اف-۱۰۱ بی در ایالات متحده در سال ۱۹۷۱ از خدمت فعال خارج و در سال ۱۹۸۲ به صورت کامل بازنشسته شد.

در ۱۲ ژوئن ۱۹۶۲ طی توافقنامه ای بین دولت کانادا و ایالات متحده، ۶۶ فروند وودوو (۵۶ فروند مدل بی و ۱۰ فروند مدل اف) به نیروی هوایی سلطنتی کانادا تحویل داده شد؛ دولت کانادا در عوض مسئولیت تعدادی از سایت های رادار اخطار زود هنگام Pinetree و شرکت در تولید اف-۱۰۴ جی برای پروژه های کمک های نظامی را بر عهده گرفت. ۶۶ فروند وودوو از بلوک های ۱۱۵ الی ۱۲۱ انتخاب شده بودند و پیشتر در گردان های شکاری رهگیر ۸۴ ام، ۸۷ ام و ۴۹ ام نیروی هوایی ایالات متحده خدمت کرده بودند. طی این توافقنامه ۵ شبیه ساز پرواز و ۲۸ پیشرانه یدکی نیز به کانادا تحویل داده شد.

cf-101b_101003_19_of_88


در اکثر اف-۱۰۱ های بی/اف یک عدد چراغ تعیین هویت در سمت چپ کابین عقب ،جهت کمک به رهگیری و شناسایی اهداف در تاریکی شب، تعبیه شده بود. این چراغ نور خود را عمود بر محور عمودی و ۱۵ درجه جلو تر از محور افقی هواگرد تابش می کرد.


1614516_10152345232171117_4235953757491685813_o

هواگرد ها در نیروی هوایی سلطنتی کانادا، سی اف-۱۰۱ بی و سی اف-۱۰۱ اف نام گرفتند و در ۵ گردان ۴۰۹ ، ۴۱۰ ، ۴۱۴ ، ۴۱۶ و ۴۲۵ خدمت کردند. وودوو های کانادایی در زمان ورود به خدمت در میان شاداب ترین و مدرن ترین در ناوگان ایالات متحده بودند اما در اواخر دهه ی ۶۰ به علت عدم دریافت ارتقاء های مختلف همانند خواهران خود در نیروی هوایی ایالات متحده و ساعات پروازی بالا، در میان کهنه ترین ها قرار گرفتند. در طی پروژه بال های هلو (Peach Wings)، بین سال های ۱۹۶۹- ۱۹۷۱، نیروی هوایی کانادا ۴۶ فروند وودوو باقی مانده خود را به ایالات متحده تحویل داد و ۵۶ فروند وودوو ارتقاء یافته از مرکز ذخیره سازی هواگرد های نظامی (MASDC) واقع در پایگاه هوایی دیویس مانتن (Davis-Monthan Air Force Base) را دریافت نمود. هواگرد های جدید درواقع قدیمی تر از هواگرد های قبلی بودند اما ساعات پرواز کمتری داشتند و ارتقاء IIP را دریافت نموده بودند. هواگرد های جدید در گردان های ۴۰۹، ۴۱۰، ۴۱۶ و ۴۲۵ وارد خدمت شدند.

نیروی هوایی کانادا دو فروند وودوو را به عنوان هواگرد های جنگ الکترونیک متخاصم مورد ارتقاء قرار داد‌. یکی از هواگرد ها یک فروند سی اف-۱۰۱ اف (با شماره سریال ۱۰۱۰۰۶)، و دیگری یک فروند اف-۱۰۱ بی (با شماره سریال ۰۳۰۰-۵۸) بود که به صورت اختصاصی در سال ۱۹۸۲ از نیروی هوایی ایالات متحده خریداری شده بود (این هواگرد در نیری هوایی کانادا شماره سریال ۱۰۱۰۶۷ را دریافت کرد)؛ این دو هواگرد، ایی اف-۱۰۱ بی نام گرفتند و در گردان ۴۱۴ خدمت کردند، هر دو درسال ۱۹۸۷ از خدت خارج شدند.

11728758_478198489016125_39573232429897918_o


“EF-101B “Electric Voodoo


نیروی هوایی ایالات متحده یک فروند اف-۱۰۱ بی (با شماره سریال ۳۰۱-۵۷) را جهت انجام مأموریت شناسایی مورد ارتقاء قرار داد. این هواگرد در پایگاه نیروی هوایی هیل (Hill AFB) مورد آزمایش قرار گرفت و تصمیم بر ارتقاء ۲۲ فروند مدل بی دیگر، گرفته شد. این ۲۲ فروند از بین ۴۶ فروند وودوو کانادایی که در پروژه بال های هلو به ایالات متحده تحویل داده شده بودند، انتخاب شدند.

McDonnell F-101B-85-MC (S/N 57-0301). This airframe was the prototype RF-101B and was the only RF-101B that did not originally serve in Canada as a CF-101B. (U.S. Air Force photo)


پیش نمونه آر اف-۱۰۱ بی (۳۰۱-۵۷)


ارتقاء شامل حذف سامانه کنترل آتش و سامانه های تسلیحاتی مربوطه، نصب یک دوربین جلونگر KS-87B در جایگاه شماره یک، نصب یک دوربین عمودنگر پانورامیک KA-56B در جاگایه شماره دو، نصب دوربین های Split Vertical KS-87B در جایگاه شماره سه، دو دوربین تلویزیونی AXQ-2 (یکی جلونگر و دیگری عمودنگر) به عنوان منظره یاب، افزودن توانایی سوخت گیری هوایی به روش میله پروازی (Flying Boom IFR) و کاهش ظرفیت مخزن سوخت شماره ۲ به ۴۳۳ گالون (که مقدار سوخت داخلی قابل حمل توسط وودوو را به ۲٫۹۴۹ گالون کاهش می داد)، می شد. ارتقاء توسط کمپانی LTV با استفاده از کیت های دریافتی از پایگاه هوایی هیل، بین سپتامبر ۱۹۷۱ – ژانویه ۱۹۷۲، به انجام رسید. هواگرد های ارتقاء یافته، آر اف-۱۰۱ بی نام گرفتند و همگی به گردان شناسایی تاکتیکی ۱۹۲ ام انتقال یافتند و در سال ۱۹۷۵ با آر اف-۴ سی جایگزین شدند.

RF-101B Refueling


یک فروند آر اف-۱۰۱بی پیش از سوخت گیری به روش میله پروازی (آر اف-۱۰۱ بی تنها وودوو دو سرنشین با توانایی سوخت گیری به این روش بود)


برچسب ها

نوشته های مشابه

بستن