علوم پایه

چگونگی پرواز یک هواپیما

چگونگی پرواز یک هواپیما

محمدجواد عسگرپور

هواپیما با توجه به نیروهای آیرودینامیکی و نیروی تراست و یا رانش موتور به پرواز در می آید که به صورت زیر می باشد

توجه به شکل بالا مشخص میشود به طور کلی نیروهای وارد بر هواپیما ۴ چهار مورد می باشد
نیروی برا(lift ) نیروی پسا(drag ) نیروی وزن(weight ) ونیرو رانش(thrust)
تراست یا همان نیروی رانش است از موتور هواپیما حاصل می‌شود در موتور جت با خارج شدن گازهای داغ از نازل با توجه به قانون سوم نیوتن که هر عملی عکس العملی برابر آن در خلاف جهت آن دارد نیروی رانش به سمت جلو به وجود می آید در موتورهای ملخی مشابه شکل کشیده شده با کشیدن هوا از جلو و عقب توسط ملخ نیروی رانش با توجه به قانون سوم نیوتن که در بالا ذکر شده به وجود می آید نیروی گرانش بر حسب پوند محاسبه می شود و فرمولش به صورت زیر می باشد
F=M/g (V2_V1)+A (p2_p1)
Fرانش
W وزن سیال
V2 سرعت خروجی هوا
V1 سرعت ورودی هوا
P1 فشار ورودی هوا
P2 فشار خروجی هوا
A مساخت سطح مقطع
بر حسب اسب بخار با فرمول زیر مشخص میشود
THP=F×V/375
نیروی وزن(weight ) :نیروی دیگر وارد بر هواپیما که در اصل همان نیروی گرانشی زمین بر هواپیما می باشد
نیروی برا(lift ): یکی دیگر از نیروهای وارده بر هواپیما است نیروی برا نیرویی است که توسط بالها وجود می آید و نیرویی است که باعث بالا کشیدن ارتفاع گرفتن هواپیما می‌شود یعنی اگر برا یا همان لیفت از وزن بیشتر شود ارتفاع هواپیما افزایش می یابد و برعکس ارتفاع اش کاهش می یابد عامل اصلی نیروی برآ اختلاف فشار است با توجه به شکل دوکی شکل ایرفویل هوایی که از کمان بالایی حرکت می کند با توجه به سراشیبی بودن مسیر اش، سرعتش افزایش یافته و بر اساس قانون برنولی با افزایش سرعت فشار کاهش می یابد یعنی در اصل رابطه عکس با یکدیگر دارند و در کمان زیرین ایرفویل یا بال چون هیچ قوسی وجود ندارد سرعت یکسان مانده بنابراین فشار هم تغییری نمی کند نتیجه این می‌شود که درکمان بالایی جریان کم فشار هوا به وجود آمده و در لایه پایینی جریان پرفشار هوا که در نقطه لبه فرار به یکدیگر میرسند باعث نیروی برا می‌شوند ولی از طریق دیگری هم میشود برا به وجود آورد با کشیدن انتهای ایرفویل به سمت پایین که باعث می شود جریان هوا به سمت پایین حرکت کرده و عکس العملش طبق قانون سوم نتیوتن به سمت بالا باشد و باعث برا شود همانند ایرفویل فوق بحرانی هر چند زاویه حمله ایرفویل خود به خود می تواند بر روی برآ تاثیر کامل داشته باشد که در بخش های جلو تر مطرح می شود

نیروی آیرودینامیکی مهم دیگر نیروی پسا(drag ) می باشد که این نیرو در جهت مخالف تراست است می‌باشد یعنی عملاً این نیرو باعث مقاومت در مقابل حرکت هواپیما می شود و اگر پسا از تراست بیشتر باشد عملا باعث کاهش سرعت هواگرد میشود در کل به دو عامل مهم بستگی دارد یکی اصطحکاک سطح و دیگری جریان های گردابی و دیگری لایه مرزی و موج های شوک حاصل از پرواز فراصوتی در قسمت های بعدی به آنها می پردازیم

زاویه حمله(angle of attack ) به زاویه بین خط بدنه یا همان وتر ایرفویل با مسیری که در حال حرکت است زاویه حمله می گویند

زاویه حمله اگر تا حدی افزایش یابد باعث افزایش برا میشود دلیلش هم این است که با افزایش زاویه حمله سراشیبی کمان بالا ایرفویل در سراشیبی بیشتری قرار می گیرد و سرعت هوا بیشتر شده و طبق اصل برنولی فشار کاهش یافته ولی جریان هوای کمان پایین سرعتش کم شده و فشار افزایش یافته و این دو جریان در لبه فرار به یکدیگر رسیده که باعث افزایش برا میشود ولی تنها تا حد مشخصی افزایش زاویه حمله باعث افزایش برا میشود از یک حدی که زاویه استال نامیده می شود به بعد باعث جدا شدن لایه مرزی و کاهش شدید برا می شود که به این حالت استال می گویند یعنی ایرفویل نیروی برآی بسیار پایینی تولید می کند و این شرایط خطرناک بوده و باعث می شود هواپیما سقوط کند البته اگر سرعت هم از میزان خاصی که سرعت استال نامیده می شود کمتر شود استال روی می‌دهد یکی دیگر از دلایل افزایش برا با افزایش زاویه حمله این است، که زمانی که زاویه حمله باعث می شود که جریان هوای بیشتری به سمت پایین متمایل شود و عکس العمل آن طبق قانون سوم نیوتون به سمت بالا خواهد بود که باعث برا می شود که به آن dawn wash میگویند

دوران یا سیرکولاسیون جریان سیال در اطراف یک ایرفویل ترکیب دو نوع جریان است یکی حرکت جریان آزاد و دیگری جریان چرخشی سیرکولاسیون در اطراف یک ایرفویل علت. سیرکولاسیون را می توان اینگونه توضیح داد که به علت کاهش فشار جریان هوای روی ایرفویل و افزایش سرعت آن از جلو کشیده شده و به عقب ایرفویل می رود بر روی ایرفویل خالی شده و سپس جریان هوا باید جایگزین شود
جریان گردابه ای:
یکی از عوامل اصلی پسا جریان های گردابی هستند همانطور که از نامش پیداست جریان هوایی است که به صورت گردابه هایی در آمده باشد به این اصطلاحا ورتکس نیز می گویند معمولا جریان های گردابی از اختلاف فشار بالا و پایین بال هواپیما و لایه های مرزی به وجود می آید در رابطه با ورتکس های نوک بال می توان گفت چون فشار هوای بالای ایرفویل کم است با فشار هوای پایین ایرفویل زیاد و فشار هوا همانند اختلاف پتانسیل الکتریکی عمل می کند یعنی تمایل دارد از قسمت بیشتر به سمت کمتر برود بنابراین با حرکت از زیر بال و سر خوردن از کنار نوک بال حرکت به سمت فشار کمتر میرود که باعث ورتکس شده و نتیجه اش پسای القایی می شود امروزه مهندسان هوافضا با طراحی وینگلت ها در انتهای بال با هدایت ورتکس ها به سمت بالا از آن نیروی برا استخراج می کند و عامل دیگر ورتکس نقطه ایستایی است با توجه به شکل پایین
نقطه ایستایی به نقاطی گویند که جریان هوا از یکدیگر جدا شده و دوباره در آنجا به یکدیگر می رسند اول در لبه حمله از یکدیگر جدا شده و در لبه فرار دوباره به همدیگر می رسند ولی با توجه به اینکه نقطه ایستایی در بالاتر از لبه فرار قرار می‌گیرد و جریان زیرین سعی دارد به آن برسد ولی نمی تواند باعث جریان گردابی می شود عامل دیگر جریان گردابی لایه مرزی است که در بخش بعدی به طور کامل آن را بررسی می‌کنیم
نقاط ایستایی A B
لایه مرزی (boundary layer ) به جریان هوایی نزدیک به بدنه هواپیما می گویند که در تماس با بدنه و در اثر اصطحکاک بدنه سرعتش به شدت کم شده تا جایی که ساکن می‌شود و فشارش به شدت افزایش یافته و در نتیجه دمای افزایش یافته و چگالی اش هم زیاد میشود و باعث میعان می شود که باعث خیس شدن بدنه هواپیما می شود لایه مرزی کاملاً به بدن چسبیده هم نیست کمی فاصله دارد که به حد فاصله بین لایه مرزی و بدنه حباب جدایش می گویند لایه مرزی دو حالت دارد یا خطی است یا گردابی به اینکه فشار افزایش یافته و سرعت کم شود که باعث ضخیم شدن لایه مرزی و گردابی شدن جریان و ایجاد پسا می شود مطلوب نیست گرادیان معکوس می گویند به افزایش سرعت و کاهش فشار وخطی شدن لایه با کم شدن ضخامت آن گرادیان منفی می گویند دلیل اینکه ورودی هوا هم از بدن فاصله دارد به خاطر این است لایه مرزی وارد آن نشود و باعث استال موتور نشود
نکته: به استال در موتور به بهم خوردن نظم هوا در کمپرسور می گویند که با استالی که قبل تر گفته شد فرق دارد
ایرفویل در اصل تولید کننده برآ است که به طور کامل بررسی شد اما این جا قصد داریم انواع ایرفویل را بررسی کنیم در کل ایرفویل ها دو نوع اند متقارن و نامتقارن. متقارن به ایرفویل هایی میگویند که در حالت عادی ایجاد برا نمی‌کنند و باید به آنها زاویه حمله داد تا ایجاد برا کنند در این نوع ایرفویل با تغییر زاویه حمله مرکز فشارش تغییر نمی‌کند نوع دیگر ایرفویل ها ایرفویل نامتقارن است که در حالت زاویه حمله صفر هم نیروی برا تولید می کند و نیاز به زاویه حمله نیست این نوع ایرفویل با تغییر زاویه حمله مرکز فشارش تغییر می کند و برا بیشتری تولید می‌کند و رفتار بهتری در حالت واماندگی دارد از انواع ایرفویل های دیگر می توان به ایرفویل های سرعت بالا که نازک هستند اشاره کرد و ایرفویل های سرعت کم ضخیم تر هستند نوع خاصی از ایرفویل ها که در دهه شصت میلادی ابداع شده نوع فوق بحرانی است قبل از آشنایی با این نوع ایرفویل باید با یک سری مسائل مربوط به امواج صوتی آشنا شویم با رسیدن هواپیما به سرعت صوت و ایجاد امواج صوتی خود موج های صوتی باعث پسا میشوند مسئله دیگر موضوع حالت ماخ بحرانی است که زمانی رخ می دهد که خود هواپیما سرعتش نزدیک به صوت است ولی سرعت هوای در حال عبور از کمان های بالای ایرفویل به علت قوس کمان بالا سرعتش بیشتر شده و به سرعت صوت رسیده این موضوع یعنی خود هواپیما سرعتش زیر صوت است ولی سرعت هوای در حال عبور از ایرفویل فراصوتی است در اصل ایرفویل های فوق بحرانی هیچ گونه قوسی ندارند بنابراین باعث افزایش سرعت هوا نمیشوند و به تبع ماخ بحرانی روی نمیدهد و امواج صوتی بوجود نمیآید و پسا هم در کار نخواهد بود
ایرفویل فوق بحرانی
Super critical airfoil
حال سوال پیش می آید با توجه به اینکه ایرفویل های فوق بحرانی هیچ تغییری در سرعت و فشار ایجاد نمی کند پس چگونه باعث برا می شود با توجه به شکل می بینیم که آخر ایرفویل به سمت پایین مایل است این یعنی سیال هوا را به سمت پایین متمایل کرده که عکس العمل اش طبق قانون سوم نیوتن به سمت بالا خواهد بود و باعث برا میشود به این نوع برا اصطلاحا dawn wash میگویند
انواع دیگر ایرفویل ها می توان به ناکا چهار رقمی و پنج رقمی و شش رقمی اشاره کرد که هر کدام ویژگی های خود را دارند و امروزه نرم افزارهای هستند که بطور خودکار ایرفویل ها را طراحی می کنند

 

لبه حمله اولین نقطه مقطعی عمودی بال یا مقطع آیرودینامیکی است که قبل از هر قسمت دیگر با الیاف هوا برخورد می کند
لبه فرار آخرین نقطه از مقطع عمودی هوا تماس دارد و در آن جریان هوا مقطع آیرودینامیکی را ترک میکند
خط وتر خط مستقیم لبه حمله را به لبه فرار متصل میکند
خط نیمساز خط یا منحنی است که از ابتدای خط و تر شروع شده و به انتهای آن متصل می شود و مقطع آیرودینامیکی را به دو قسمت تقسیم میکند
کمان بالا و کمان پایین از روی شکم مشخص است
زاویه نصب بال:
به زاویه وتره بال باخط خود بدنه هواپیما می‌گویند که با افزایش آن تا حد خاصی باعث افزایش برا می شود و ضریب لیفت به درگ بهتری خواهیم داشت
نسبت منظری: در اصل به نسبت طول به عرض بال می گویند که هرچه بیشتر شود باعث کم شدن جریان گردابی نوک بال میشود و در نهایت باعث کاهش پسا میشود و ضریب لیفت به درگ بهتری خواهیم داشت بنابراین برد هواپیما افزایش یافته ولی در مقابل زاویه حمله و مانور پذیری کاهش میابد به همین دلیل است ک هواپیما های مسافر بری نسبت منظری بالا با برد های بلند دارند ولی در هواپیما های جنگنده چون مانورپذیری مهم است نسبت منظری پایین است
اثر زمین :پدیده اثر زمین از جمله پدیده ای است که در زمان فرود و برخاست هواپیما و درست زمانی که هواپیما در فاصله نزدیک به زمین قرار دارد به وجود می آید در این حالت به دلیل برخی فعل و انفعالات آیرودینامیکی گردابه های نوک بال به حداقل رسیده لذا پسا کاهش می یابد و در عوض نیروی برا به شدت افزایش یافته
محل نصب بال
بال بالا : در این نوع باعث افزایش پایداری و پسای بیشتر می شود ولی باعث کاهش اثر زمین و خاصیت سراشیبی بیشتر میشود برای حالت landing بهتر است
بال پایین: این نوع وزن کمتری داشته و خاصیت سراشیبی کمتری دارد ولی خاصیت اثر زمین آن بیشتر است و برخاستن از روی زمین با آن آسان تر است
بال وسط این نوع به علت اتصالات وزن بالایی دارد ولی دارای خاصیت آیرودینامیکی بهتری است
انواع بال
بال عقب گرد زمانی که بال به سمت عقب میرود اسطحکاک کاهش یافته به دنبال آن پسا کاهش میابد و راحت تر به سرعتهای بالا بر میرسد
بال به سمت جلو:این نوع برای پایداری کم و مانور پذیری بالا استفاده میشود
بال بیضی: با توجه به اینکه نیروی برا به صورت بیضی زیر بال پخش میشود این بهترین نوع بال خواهد بود
بال ذوزنقه ای: با توجه به اینکه نیروی برا به صورت بیضی در زیر بال توزیع می شود و ساختن بال های بیضی شکل سخت است بنابراین ذوزنقه ای شکل می سازند که بیشترین تطبیق را با بیضی دارد و جریان گردابی نوک بال گمشده و پسا کمتر می شود
بال دلتا: این نوع بال به علت پسا کم سرعت بالایی دارد ولی بارگذاری زیر آن کم است و کنترل زاویه حمله سخت و مانور پذیری در ارتفاع پایین کم استزاویه انحراف بال هرچه از زاویه انحراف بال به سمت عقب بیشتر باشد اصطکاک کمتر و در نتیجه پسای کمتر و دسترسی به سرعت های بالا راحت تر
زاویه هفتی:این نوع بال برای پایداری بیشتر استفاه میشود
هواپیمای جاسوسی U2 dragon lady با بالهای با نسبت منظری بالا (نسبت طول به عرض بالا) با توجه به اینکه در این حالت جریان vortex نوک بال کاهش یافته و درگ کاهش میابد به همین دلیل این پرنده میتواند تا بیش از ۱۰۰ کیلومتر گلاید کند
جنگنده grumman f14 tumcat بال بالهای متغیر رو به عقب ،این نوع بال باعث کاهش اصطحکاک و پسا میشود که نتیجه رسیدن راحتتر به سرعت بالا است

انواع دم
دم معمولی نوعی کاملا عادی که جوابگوی نیازها است
دم تی شکل نوعی که با لیفت منفی با یک گشتاور پیچشی موقعیت دماغ را در مسیر پیتچ را ثابت میکند
دم وی شکل این نوع همزمان هم کاره الویتور ها و هم رادر هارا انجام میدهد

 

پایداری به حالتی گفته می شود که اگر هواپیما به سمتی منحرف شود به حالت اولیه خود باز گردد یعنی تمایل به برگشتن به حالت اولیه و در مقابل آن واگرایی قرار می گیرد که اگر گشتاوری بر هواپیما اعمال شود به حالت اولیه بر نمی گردد پایداری به سه بخش تقسیم میشود پایداری طولی پایداری در جهت پیتچ است پایداری عرضی که پایداری در جهت یاو است که همان پایداری در قبال چپ و راست شدن دماغ است پایداری جانبی که در مقابل حرکت رول است از بالچه ها برای ثبات پایداری میتوان به سکان افقی و سکان عمودی اشاره کرد که سکان افقی برای پایداری طولی استفاده میشود یعنی با توجه به اینکه مرکز فشار عقب تر از مرکز ثقل قرار می گیرد دماغه هواپیما به سمت پایین منحرف می‌شود ولی سکان افقی با ایجاد یک کلیپ منفی یک گشتاور پیچشی ایجاد کرده و دماغه را سر جای خود باز می گرداند و سکان عمودی هم برای پایداری در جهت یاو استفاده میشود

 

شاید برایتان سوال پیش بیاید که چرا سکان افقی از بال کوچکتر است؟
با توجه به اینک بال لیفت مثبت برای پرواز ایجاد میکند و سکان افقی لیفت منفی برای پایداری ایجاد میکند
فرمول گشتاور به صورت زیر است
M=F×D
Mگشتاور
F نیرو
D فاصله
با توجه به اینکه فاصله سکان افقی از مرکز ثقل بیشتر از فاصله بال از مرکز ثقل است یعنی d بیشتر بنابراین سکان افقی به نیروی کمتری یعنی f کمتر نیاز دارد که این مسئله باعث میشود سکان افقی کوچکتر از بال باشد.
کانارد هم همچنین کار سکان افقی را انجام میدهد ولی کانارد با ایجاد یک لیفت مثبت در جلوی مرکز ثقل باعث برگشتن دماغه بر سر جای خود میشود ولی اگر بال استال کند ولی کانارد همچنان لیفت تولید کند باعث میشود که دماغه هواپیما بیش از حد به بالا منحرف شده و تعادل را از دست دهد.
تایفون
یوروفایتر و کانارد

رادرها(rudder ) برای حرکت یاو استفاده میشوند یعنی با حرکت رادر به سمت راست هواپیما با توجه به فشار اعمال شده از سمت هوا به سمت راست منحرف میشود
الویتور ها(elevator ) این ها برای حرکت در جهت پیتچ استفاده میشود یعنی با حرکت الویتور ها به سمت پایین دماغه به سمت پایین منحرف میشود
فلپ ها(flap ) بالچه براافزا است که با پایین آمدن و افزایش زاویه حمله باعث افزایش نیروی برآ میشود
اسلت(slat ) بالچه ای در لبه حمله است که با هدایت درست جریان هوا باعث افزایش زاویه حمله میشود و یک نوع بالچه برآ افزا است
شهپر ها(aileron ) این بالچه ها در کنار فلپ در قسمت بیرونی قرار گرفته اند که برای حرکت رول استفاده میشوند یعنی اگر شهپر سمت راست به سمت بالا و شهپر سمت چپ به سمت پایین منحرف شود هواپیما به سمت راست حرکت رول میزند و چون شهپر در قسمت خارجی تری نسبت به فلپ در بال نصب شده گشتاور بیشتری ایجاد میکند که باعث حرکت roll میشود

الچه های trim tabs هم به قسمت های لولا شده فلت و رادر میگویند که برای بالانس بکار میرود.
پیچش بال:پیچش بال باعث بهتر توزیع شدن نیروی لیفت در زیر بال میشود که در استال هواگرد رفتار بهتری داشته باشد در صورتی که پیچش در قسمت بیرونی بال باشه به آن wash in و در صورتی که در قسمت درونی بال باشد به آن wash out میگویند.
سرعت صوت:
به هر ۱۲۲۴ کیلومتر بر ساعت که با سرعت صوت برابری میکند یک ماخ میگویند
همانگونه که سنگ را درون آب می اندازید با موج هایی از آب روبه رو میشوید زمانی که هواپیما هم در حال پرواز است امواج ارتعاشی هوا را جا به جا میکند و زمانی که به سرعت صوت میرسد آنقدر سرعتش هواپینا بالاست که هنوز موج اولی نرفته موج دومی میآید که باعث تشکیل دیوار صوتی میشود و بعد از گذر از این دوره با افزایش دوباره سرعت هواگرد دیوار صوتی میشکند وسرعت هواپیما از سرعت صوت بیشتر شده و صدای وحشتناکی تولید میکند.
موج شوک
زمانی که هواپیما در حال پرواز است ملکول های هوا به طور تصادفی با هواپیما برخورد میکنند و باعث ایجاد موج های ماخ میشوند ولی در سرعت های زیر صوت بدلیل اینکه سرعت موج های ماخ بیشتر از سرعت هواپیما است اتفاق خاصی رخ نمی دهد ولی زمانی که هواپیما به سرعت صوت می رسد دقیقا سرعت هواپیما با سرعت موج های ماخ برابر میشود و بدین شکل موج های ماخ در کنار هواپیما جمع شده و یک موج بسیار قدرتمند را تشکیل میدهند و زمانی که سرعت هواپیما بیش از سرعت صوت شود هواپیما امواج ماخ را پشت سر می گذارد و اگر دو خط از لایه های بیرونی موج رسم کنیم مخروطی در جلوی هواپیما رسم میشود
از ویژگی های موج شوک میتوان به این اشاره کرد که باعث میشود سرعت کاهش یابد ولی فشار و دما و چگالی افزایش یابد در فرآیند موج شوک کار انجام شده نداریم و فر آیند از نوع آدیاباتیک است .و فرآیند برگشت پذیر هم نمی باشد
امواج صوتی از سه نوع قائم مایل کمانی میباشد که نوع کمانی تشکیل شده از قائم و مایل است
نوع کمانی زمانی رخ میدهد که زاویه سطح بیشتر از زاویه انحراف جریان موج شوک باشد و زمانی موج مایل رخ میدهد که زاویه سطح کمتر از زاویه انحراف جریان موج باشد .
کار اصلی موج شوک موازی سازی جریان هوا با بدنه است تا جریان با بدنه بر خورد نکند.
برای درک بهتر انواع موج شوک یک مثال درباره طراحی نوک موشک میزنیم
زمانی که دماغه موشک را بصورت نوک تیز طراحی کنیم موج شوکی در که در نوک موشک ایجاد میشود از نوع مایل است و زمانی که سرعت به بالای ۵ ماخ یعنی هایپرسونیک میرسد موج صوتی مایل به بدنه نزدیک شده و باعث گرم شدن بیش از حد دماغه میشود بنا براین در موشک های سرعت هایپرسونیک دماغه موشک را به شکل منحنی طراحی کرده تا موج شوک حاصل بصورت کمانی باشد و به دماغه نزدیک نشود و در نتیجه دما بیش از اندازه افزایش پیدا نمی کند.
نکته:
در ایرفویل های نازک جدایش لایه مرزی از جلو شروع شده و به انتها می رسد ولی در ایرفویل های که ضخیم تر هستند جدایش لایه مرزی از انتها شروع شده و به جلو می رسد بنا براین در هواپیما ها از ایرفویل های نازک استفاده میکنند که که جدایش لایه مرزی از جلو شروع شود و کنترل aileron ها از دست نرود .
edited 
در تمامی هواپیما ها هیچ گاه aileron تا نوک با کشیده نمی شود دلیلش این است چون در نوک بال جریان پر فشار از زیر بال به سمت مریان کم فشار روی بال حرکت میکند و از نوک بال میگذرد بنابراین در نوک بال اختلاف فشار کاهش میابد که نتیجه اش تولید نرکدن لیفت در نوک بال است بدین ترتیب تا نوک بال aileron ها کشیده نمی شوند.
نکته مثبت جریان گردابه ای:
جریان گردابه ای نوک بال در اصل درگ القایی تولید میکند ولی از طرفی جریان گردابه ای نوک بال باعث میشود که نوک بال در زاویه حمله کمتری از ریشه بال قرار بگیرد و در نتیجه اگر ریشه بال استال کرد نوک بال استال نکند و خلبان بتواند کنترل را در دست داشته باشد.
همانطور که در عکس مشخص است در ایرفویل های نازک تر جدایش لایه مرزی از جلو شروع میشود و در ایرفویل های ضخیم تر برعکس
به بالهای f35 دقت کنید aileron ها تا انتها کشیده نشده اند
همانطور که در عکس ها مشخص است در هواپیما های حامل شاتل مثل an225 و boeing 747 دو سکان عمودی در انتهای سکان افقی اضافه شده است
دلیل این نوع طراحی این است چون جریان گردابه ای بدنه شاتل باعث اختلال در عملکرد سکان عمودی میشود بنابراین در انتهای سکان افقی یک سکان عمودی برای کنترل در جهت yaw استفاده میشود

نوشته های مشابه

Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.
بستن