بمب افکن Ar-234 (آرادو)

بمب افکن رعدآسای نازیها

امیر بهروزیان

آرادوAr-234 (Arado) اولین جت بمب‌‌افکن در جهان است که غالباً ناشناخته مانده، شاید بخاطر شکل نه چندان جذابش به‌نحوی‌که عکس‌‌های دوران جنگ نشان می‌‌دهند و به‌‌عنوان تنها بازمانده‌‌ی جهان در اینکه در روی موزه‌‌ی ملی هوا و فضا به نمایش گذاشته شده است – چندان جذاب نیست. بااین‌‌حال، اگر چرخ‌‌های عظیم‌‌الجثه‌‌ی آن را کنار بگذاریم، آرادوی دو موتوره تبدیل به یک هواپیمای زیبا، براق با آیرودینامیک خاص می‌‌شود. طراحی این هواپیما ساده و عادی است که باعث می‌‌شود تا بدنه‌‌ی آن به‌سرعت ساخته شود و به‌‌راحتی تولید شود.

$H:\234-106.jpg$

تیکاف با ارابه سه چرخ

Ar-234 در اوایل 1941، رسماً به‌‌عنوان یک هواپیمای اکتشافی^[1] معرفی شده بود، نه یک بمب‌‌افکن. پس از نبرد بریتانیا، لوفت‌‌وافه (نیروی هوایی آلمان نازی) توانایی نفوذ به حریم هوایی انگلستان را از دست داد، اما Ar-234 برد و سرعت کافی برای گشت زدن بدون چالش روی بریتانیا با برد بیش از 1000 مایل-را داشت. اولین مأموریت شناسایی Ar-234 با پرواز یکی از دو نمونه‌‌ی اولیه ، نه بر فراز انگلستان، بلکه بر فراز پایگاه ساحلی نرماندی از ارتفاع 30000پایی آغاز شد تا بفهمد که آن پایین چه خبر است.

آرادوی سریع عکس‌‌های تروتازه‌‌ای از ساحل، صدها کشتی که در دور از ساحل در هم می‌لولیدند، از بقایای بندرگاه‌‌های مصنوعی مولبری^[2]، از یک فرودگاه هواپيماهاي ضدتانک هاوکر تایفون با خود به همراه داشت و کسی اصلاً خبردار نشد که اولین جت اکتشافی جهان بالای سر آن‌‌ها پرواز می‌‌کند. حتی اگر هم متوجه می‌‌شدند، تنها هواپیمای متفقین که می‌‌توانست آن را به چالش بکشد، اسپیت‌‌فایرهای ویژه‌‌ی ارتفاع-بالا بودند که آنها هم در انگلستان مستقر بودند.

ارابه‌‌ی سه‌‌چرخ و اسکید تنها برای یکی از راهکارهای موقتی برخاست و فرود بودند.

اگر 234 Ar-یکی دو ماه زودتر می‌‌رسید، هیچ رازی در مورد زمان‌‌بندی یا هدف عملیات اورلرد^[3] (خدای خدایان) مخفی نمی‌‌ماند و تمامی حیله‌‌ها برای متقاعد کردن آلمان‌‌ها که حمله‌‌ی فرانسه قرار است از پا دو کاله^[4] انجام شود، نقش بر آب می‌‌شد. اگر آلمان‌‌ها در نرماندی اختفا می‌‌کردند، صحنه‌‌ی نبرد می‌‌توانست به یک فاجعه تبدیل شود.

بیش از ده‌‌ها داستان این‌‌چنینی وجود دارد که در آن هر یک از دو آرادو با یک حرکت، هر 11 ثانیه، حدود 6 مایل را با یک عکس درو می‌‌کنند. عکس‌‌های آن‌‌ها تجمع بیش از 5/1 میلیون سرباز و تجهیزات متفقین را آشکار ساخت و اولین باری بود که مقامات آلمانی ابعاد وسیع حمله‌‌ی پیش روی خود را می‌‌دانستند. Ar-234 به‌‌طور منظم بر فراز جنوب و شرق انگلستان پرواز می‌‌کردند تا علائم حمله‌‌ی قریب‌‌الوقوع آبی-خاکی نیروهای متفقین به هلند را شناسایی کنند. بازهم، کسی نه صدای جت‌‌های آلمانی را شنید و نه آن‌‌ها را دید.

در ستایش آلمان‌‌ها، باید بگوییم که آ‌‌ن‌‌ها پتانسیل قدرت توربوجت را زمانی دریافتند که بریتانیا به‌سختی روی فرانک ویتل^[5] کار می‌‌کرد و به نظر می‌‌رسید که آمریکایی‌‌ها از دنبال کردن پیش‌‌رانش جت دوری می کردند. هم بریتانیایی‌‌ها و هم آمریکایی‌‌ها باور داشتند که با ارتقای روزافزون موتور پیستونی، هواپیماهای پراپلر می‌‌تواند تمامی الزامات جنگ را برآورده کند. بنابراین، آلمان‌‌ها تصمیم گرفتند تا از برنامه‌‌های هواپیمایی متفقین پیشی بگیرند. RLM(وزارت هوانوردی رایش) مشخص کرد که 234Ar- از یکی از دو موتور جت مهمی که درحال‌توسعه هستند، استفاده خواهد کرد. این دو موتور بر اساس پژوهش مخترع مشترک جت هانس ون اوهاین^[6] است: 003BMW-و Junkers Jumo 004

در نهایت، تصمیم متفقین به طرف درست برگشت. ایالات‌‌متحده و بریتانیا شروع به ساخت تعداد زیادی هواپیماهای جنگنده کردند، درحالی‌‌که لوفت‌‌وافه تعداد اندکی از هواپیماهای بسیار پیشرفته تولید کرد. جت‌‌ها گران بودند و نیازمند سوخت زیاد، خلبان‌‌های ماهر و تعمیر و نگهداری تخصصی بودند. Ar-234 همان کاری را کرد کهRAF (نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا) به دی هاویلند موسکیتو محول کرده بود که می‌‌توان آن را در هر کارخانه‌‌ی مبلمان‌‌سازی در بریتانیا، کانادا یا استرالیا ساخت و منبع توان آن یک موتور به‌شدت قابل‌اطمینان بود که در ده‌‌ها هزار نسخه تولید شده بود. 234Ar- سریع‌‌تر از موسکیتو بود، اما بمب کمتری را می‌‌توانست حمل کند و تقریباً 7800 فروند موسکیتو ساخته شده بود درحالی‌که تعداد Ar-234 به‌سختی از 200فروند فراتر می رفت.

$H:\W-Arado-EW-lead-1200x350-c-default.jpg$

چرا RLM این کار بی‌‌سابقه را به آرادو، یک شرکت درجه دو که برای هواپیمای تمرینی دوباله و هواپیماهای آب‌‌نشین اکتشافی مشهور بود، سپرد؟ شاید به همان دلیل که کمپانی بل ، مسئول توسعه‌‌ی اولین جت ایالات‌‌متحده، P-59 و همچنین جت فراصوت X-1 بود. همانند بل، آرادو به‌اندازه‌ی شرکت‌‌های بزرگ پرمشغله نبود و عمدتاً کارهای پیمانکاری فرعی را انجام می‌‌داد.

Ar-234 در قیاس با اواخر دهه‌‌ی 1930، به‌‌عنوان یک هواپیمای اکتشافی دریایی دوربرد طراحی می‌‌شد و این واقعیت که آرادو مشهورترین شرکت برای هواپیماهای آب‌‌نشین گشت‌‌زنی دریایی بود، در این تصمیم‌‌گیری نقش مهمی داشت. در واقع، آرادو تنها شرکتی بود که به درخواست اصلی RSM برای ارائه‌‌ی پیشنهادیک جت اکتشافی دریایی پاسخ داد.

برخلاف دیگر هواپیماسازها، مالک آرادو دولت آلمان بود. از طریق یک فرایند پیچیده ، مهندس پیشین فوکر، هانریش لوهاد، سازنده‌‌ی همگام‌‌ساز مسلسل از میان ملخ که معمولاً آنتونی فوکر به‌‌عنوان مخترع آن شناخته می‌‌شود، این شرکت را خرید و آن را از ورشکستگی نجات داد. RLM از لوهاد خواست به حزب نازی بپیوندد. ولی او این درخواست را رد کرد و مجبور شد تا آرادو را به دولت بفروشد و برای همیشه از تاریخ محو شود. اما خوشبختانه طراح ارشد بااستعداد خود، والتر بلوم، تک‌‌خال جنگ جهانی اول با 28 پیروزی، را مسئول شرکت قرار داد. بلوم دوست صمیمی ارنست اودت قدرتمند بود – آن‌‌ها در جنگ با همدیگر پرواز کرده بودند – و احتمالاً یک نازی خوب بود و این‌گونه بود که او تیم طراحی 234Ar- را رهبری می‌‌کرد. بااینکه بلوم طرفدار موتورهای جت نوظهور نبود، اما می‌‌دانست که به کدام سمت باید گرایش داشته باشد ، پس کاری را انجام داد که به وی گفته شده بود.

$H:\W-Arado-EW-13-1.jpg$

Ar-234، به‌عنوان یک هواپیمای شناسایی، نیاز به یک جای دوربین در دم هواپیما داشت به‌علاوه دو مخزن بزرگ خارجی در زیر دو بال قرار می‌‌گرفت. بال‌‌های نازک و پرسرعت جای کمی برای سوخت یا چرخ‌‌های جمع‌‌شدنی باقی می‌‌گذاشتند. اما مخازن بدنه نیز جایی را برای تجهیزات فرود باقی نمی‌‌گذاشتند، در نتیجه 234-Ar اصلی به‌گونه‌ای طراحی شده بود تا از یک ارابه‌‌ی سه‌‌چرخ که ترمز اسکید‌‌، چرخ دماغه‌‌ی قابل هدایت و چتر درگ مخصوص به خود را دارد، پرواز کند. هدف این بود که این ارابه بلافاصله بعد از بلند شدن، از هواپیما جدا شود، اما نگرانی از اینکه ممکن بود دوباره به بالا بپرد و به هواپیما برخورد کند، منجر به ساخت یک دستگاه انداختنی^[7] با چتر نجات مخصوص به خود شد که در ارتفاع 200 فوتی آزاد می‌‌شد.

بااین‌‌حال، بیشتر مشکل زمان پایان مأموریت 234Ar- بود که بایستی روی یک ترمز اسکید شکمی بازشدنی^[8] فرود می‌‌آمد که به این معنی بود که آرادو فرودگاه را به هم می‌‌ریخت و نسبت به آتش گرفتن در زمانی که خدمه‌‌ی فرود با زحمت فراوان آن را با جک بالا می‌‌برند، ارابه‌‌های سنگین را به زیر شکم آن هل می‌‌دهند و در نهایت آن را به نقطه‌‌ی امن یدک می‌‌کشند، آسیب‌‌پذیر بود. شرکت آرادو این مشکل را فهمیده بود و ارابه‌‌ها تنها به‌‌عنوان راهکار موقتی برای آزمایش نمونه‌‌ی اولیه استفاده می‌‌شدند تا زمانی که آن‌‌ها راه افزودن تجهیزات فرود مناسب را به هواپیما پیدا کردند. Ar-234 در اصل به‌‌گونه‌‌ای طراحی شده بود تا از دو ردیف با 18 بوژی^[9] کوچک در زیر شکم هواپیما به‌‌عنوان تجهیزات فرود استفاده کند، اما مهندسان به ازای حمل سوخت کمتر، در بدنه جایی را برای تجهیزات فرود یافتند و Ar-234A با پرتابگر ارابه‌‌ای، تبدیل به Ar-234B چرخ‌‌دار شد.

همانند بسیاری از جت‌‌های اولیه ، بلند شدن آرادو هم ضعیف بود، در نتیجه موتورهای والتر راتو^[10] در زیر هر یک از بال‌‌ها نصب شدند تا پس از استفاده جدا شوند و برای استفاده‌‌ی مجدد با چتر نجات به زمین برگردند. این موتورها صرفاً محفظه ای ساده و با سوخت جامد نبودند، بلکه نسخه‌‌های کوچک پیچیده و با سوخت مایع موتورهای Me-163 بودند. به دلیل سرعت تقرب نسبتاً بالا ، سرعت امن فرود mph 140 بود که بایستی تا انتهای کار حفظ می‌‌شد Ar-234- برای توقف روی باند مرتبا ترمز ها فشرده میشد ،جای تعجب نیست که پس از هر سه بار فرود ترمزها بایستی تعویض می‌‌شدند.

دغدغه‌‌ی هیتلر حمله بود، نه دفاع و قابل پیش‌‌بینی بود که او اصرار کند تا نسخه‌‌ی اکتشافی Ar-234B-1 به یک بمب‌‌افکن تبدیل شود:Ar-234B-2 Blitz در واقع، این کار ایده‌‌ی بدی نبود، زیرا به‌اندازه‌ی کافی سریع بود تا از مهلکه قسر در برود – حدود mph 100 کندتر از Me-262 بود، اما قادر به جلو زدن از P-51 بود. تعداد اندکی از نمونه‌‌های اولیه‌‌ی Ar-234B ممکن است سلاح دفاعی عجیب و غیرمؤثر را داشته باشند که در اصل برای نسخه‌‌ی بمب‌‌افکن ارائه شده بود، اما قطعاً هیچ‌کدام با آن در نبرد پرواز نکردند. مطمئناً هیچ‌کسی توسط Ar-234 کشته نشد که چندان هم تعجب‌‌آور نیست، زیرا مسلسل‌های هواپیما یک جفت توپ 20 میلی‌‌متری ثابت در جای دوربین بودند که رو به عقب هواپیما نشانه می‌‌رفتند و خلبان بایستی با نگاه کردن به یک آینه‌‌ی عقب با آن به هدف شلیک می‌‌کرد. ظاهراً فرض بر این بود که جنگنده‌‌ی حمله‌‌کننده کاملاً دقیقاً در پشت هواپیما قرار می‌‌گیرد.

فرود با اسکید

خلبان AR-234B-2 آدم پرمشغله‌‌ای بود ، زیرا هم باید بمب‌‌افکن می بود و هم با مسلسل هوای پشت‌‌سرش را داشته باشد. این هواپیما دارای یک سیستم خلبان خودکار با کنترل دستگاه نشانه‌گیری بمب^[11] پیشرفته (اولین خلبان خودکار تمام الکترونیکی در جهان ) بود و از خلبان به‌محض وارد شدن هدف در ارتفاع، از خلبان درخواست فعال شدن سیستم را می‌‌کرد و سپس سکان را از سر راه به سمت راست می‌‌برد و به سمت جلو خم می‌‌شد تا از نشانه‌گیر بمب بین زانوهایش به پایین نگاه کند. با نگه‌داشتن تمرکز بر روی هدف، هواپیما را به سمت آن نزدیک می‌‌کرد و پنجره‌‌ی بمب لحظه‌‌ی صحیح انداختن بمب را بر اساس سرعت هوا و ارتفاع محاسبه می‌‌کرد. آینه‌‌ی عقب را می‌‌توان 180 درجه چرخاند تا به‌‌عنوان آینه‌‌ی مسلسل در ارتفاع پایین و شیرجه برای انداختن بمب استفاده شود.

$H:\800px-Arado_Ar_234_B-2_nose.jpg$

Ar-234B-2 ها اولین مأموریت‌‌های بمب‌‌افکنی خود را در زمان نبرد بالج (آردنن) انجام داد که بیشتر حمله‌‌های نقطه‌‌زنی بود و در آن هر آرادو تنها یک بمب 550 پوندی با خود حمل می‌‌کرد. این هواپیما بیشتر یک هواپیمای حمله‌‌ی زمینی بود تا یک بمب‌‌افکن واقعی، زیرا حمل بمب محدودی داشت و برای دارتینگ (نقطه‌‌زنی) و حمله به اهداف نقطه‌‌ای با پدافند قوی مناسب بودند. اما برخلاف P-47Dهاکه این نقش را نیز انجام می‌‌دادند، تعداد آرادو های ساخته‌‌شده به حدی کم بود که نمی‌‌توانست روی نتیجه‌‌ی جت تأثیر بگذارد. اما همچنان، آرادو اولین جتی بود که یک جت دشمن را نابود کرد. در اوایل 1945، یک Ar-234 یک فرودگاه بلژیکی را بمباران کرد و یکی از اولین گلوستر میتیورهایی را که برای مقابله فرستاده شده بود، منهدم کرد.

مشهورترین داستان Ar-23B-2 از یک حمله‌‌ی ده‌روزه برای تخریب پل لودن‌‌دورف در امتداد راین و در رماگن در اوایل مارس 1945 آمده است. ارتش ایالات‌‌متحده پل را سالم تصرف کرد و آلمان بر تخریب آن مصر بود. این پل در نهایت خودش فروریخت که ظاهراً به دلیل رفت‌‌وآمد تانک‌‌ها و همچنین لرزش‌‌های انفجار بمب و موشکV-2 در حوالی آن بود. اما هیچ بمبی از آرادو آن‌چنان به پل برخورد نکرد تا به آن آسیب برساند. حملات رماگن آخرین مأموریت‌‌های سازمان‌دهی شده‌‌ای بود که آرادوها در آن پرواز کردند. در واقع، سوخت بیشتری وجود نداشت.

آلمان‌‌ها وقت و منابع باارزش خود را برای تطبیق دادن آرادو برای مأموریت‌‌های عجیب‌‌وغریب زیادی هدر دادند که هیچ‌‌کدامشان موفقیت‌‌آمیز نبودند. نسخه‌‌های فراوان این هواپیما با هدف حمل بمب‌‌های پرنده‌‌ی نوع V-1، موشک‌‌های هدایت‌‌شونده و بمب‌‌های گلاید با پایداری ژیروسکوپی^[12] پیشنهاد شدند. یک نسخه‌‌ی دیگر با هدف یدک کشیدن یک مینی‌‌جنگنده‌‌ی راکتی با خلبان-درازکش^[13] پیشنهاد شاد تا آرایش بمب‌‌افکن را بر هم بریزد تا تمامی سوخت جنگنده صرف نبرد شود، نه بلند شدن. یکی از عجیب‌‌ترین انواع پیشنهادشده یک آرادو بود که مخزن سوخت رزرو را با خود می‌‌کشید، در نتیجه یک مخزن معلق با یک شلنگ یدک کشیده می‌‌شد.

یکی از نمونه های اصلاح شده آرادو ، Ar-234C بود که اولین بمب‌‌افکن جت چهارموتوره در جهان بود. دو نسخه مختلف از آن آزمایش شدند، یکی با چهار موتور با غلاف جداگانه و دیگری با موتورهای جفتی در زیر هر بال. موتورهای جفتی ثابت کردند که از نظر آیرودینامیکی برتر هستند و تنها یک فروند Ar-234C چهار موتوره ساخته شد.

$H:\Arado_Ar_234V6_and_Ar_234V8_front-view_silhouettes.png$

موتورهای با غلاف جفتی و جداگانه

رهبر نازی‌‌ها به دنبال یک بمب‌‌افکن جت بود تا بتواند پایگاه ساحلی حمله‌‌ی متفقین را در اولین و آسیب‌‌پذیرترین مرحله‌‌ی آن نابود کند. همین امر دلیل اصلی خواست هیتلر برای بازسازی Me-262 به‌‌عنوان یک بمب‌‌افکن سریع بود. او مجذوب ایده بمب‌‌افکن «سه 1000» بود: بمب‌‌افکنی که می‌‌توانست 1000 کیلوگرم بمب (حدود 2200 پوند) را برای 1000 کیلومتر (620 مایل) با سرعت 1000 کیلومتر بر ساعت (620 مایل بر ساعت) حمل کند.

پیشرفته‌‌ترین نسخه‌‌ی آرادو که هیچ‌‌وقت ساخته نشد، دارای بال‌‌های «هلالی» کج سه‌‌قسمتی^[14] بود. یک‌سوم سمت بدنه‌‌ی هر بال دارای 37 درجه کجی به سمت عقب، یک‌‌سوم میانی کجی کمتری داشت و یک‌‌سوم بیرونی دارای 25 درجه کجی بود. نکته‌‌ی طراحی این بود که عدد ماخ بحرانی از پایه‌‌ی بال تا نوک آن حفظ شود. هواپیمای کاغذی به‌اندازه‌ی چند طرح آمریکایی در اوایل دهه‌‌ی 1950 پیچیدگی داشت و هندلی پیج از ایده‌‌ی بال هلالی برای بمب‌‌افکن V هسته‌‌ای خود، یعنی ویکتور استفاده کرد.

فرانک ویتل انگلیسی یک موتور جت کاربردی اختراع کرد، اما به لطف بوروکرات‌‌ها و سیاسیون پرمدعا ، بریتانیا ارزش آن را نمی‌‌دید. در همین حال، مهندس آلمانی هانس ون اهاین که در ابتدا از دستاوردهای ویتل کاملاً بی‌‌خبر بود، یک موتور توربوجت را طراحی کرد که برای اولین بار پنج ماه پس از خاموش کردن موتور ویتل، به راه افتاد. بااین‌‌وجود، به لطف بصیرت RLM اولین هواپیمای جت دنیا، Heinkel He-178 در اوت 1939 پرواز کرد، تقریباً دو سال قبل از پرواز گلوستر ویتل .

موتور ویتل یک توربین جریان گریز از مرکز^[15] بود، یعنی هوای ورودی فشرده می‌‌شد و به‌صورت گریز از مرکز به سمت بیرون به نازل ها پرتاب می‌‌شد که در آنجا با سوخت ترکیب می‌‌شد و احتراق صورت می‌‌گرفت و سپس منبسط می‌‌شد و به سمت عقب جریان می‌‌یافت تا پیش‌‌رانش تولید کند. این یعنی یک توربین کوتاه، اما چاق تا امکان جریان گریز از مرکز هوای ورودی فشرده‌‌شده را فراهم کند. در نتیجه جت‌‌های تک‌‌موتوره‌‌ی اولیه‌‌ی بریتانیایی و معادل‌‌های آمریکایی آن‌‌ها که از فناوری ویتل استفاده کردند – د هاویلند ومپایر و بل P-59 و لاکهید P-80 آمریکایی .

$H:\Arado_Ar_234_on_ground_c1945.jpg$

بااین‌‌حال، ون اهاین یک موتور جریان محوری ساخت، پیکربندی که موتورهای توربوجت و توربوفن تا به امروز آن را به ارث برده اند. هوای ورودی به سمت نازل موتور جریان می‌‌یابد، فشرده می‌‌شود و مستقیماً به «بخش داغ» می‌‌رود که در آن پیش‌‌رانش تولید می‌‌شود و سپس از یک لوله‌‌ی اگزوز تخلیه می‌‌شود. جت جریان محوری نه‌‌تنها بازدهی بیشتری دارد – هیچ پیچ‌وخمی برای تولید انرژی ندارد- بلکه پسای کمتری نیز دارد.

BMW با موتور 003 خود یونکرز را کنار زد. به‌‌تدریج مشخص شد که این موتور سبک‌‌تر و قوی‌‌تر از جومو است، اما Jumo004 تبدیل به اولین موتور جت تولیدی در جهان شد.

موتور BMW003

اغلب تصور می‌‌شود که Jumo004 موتور ضعیفی بوده، چراکه طول عمر کوتاهی داشت. در بهترین حالت، این موتور برای عمر 25 تا 35 ساعته در آزمایشگاه طراحی شده بود؛ در دنیای واقعی با پیش‌‌رانش دائم و تغییرات دمایی، 15 ساعت بهترین مدت عمر این موتور بود، قبل از اینکه ملخ‌‌ها از لوله‌‌ی اگزوز بیرون ریخته شوند. اما این به خاطر مواد بود، نه طراحی. بیشتر قطعات موتور از آلیاژ آلومینیوم و فولاد نرم ساخته شده بودند و برخی از قطعات بخش داغ از فولاد کروم‌‌دار سخت‌‌شده و بقیه‌‌ی قسمت‌‌ها با آلومینیزه کردن ساده، پوشش‌‌دهی روی و حتی لعاب دهی در برابر حرارت محافظت شده بودند.

موتور Jumo004

سوخت جت که لوفت‌‌وافه تا 1945 مصرف آن را کاهش داده بود، نیز نمی‌‌توانست کمکی کند. این سوخت J-2 نامیده می‌‌شد که از ذغال‌‌سنگ قهوه‌‌ای گرفته شده بود و عموماً کرود نامیده می‌‌شد. در پایان جنگ، آلمان‌‌ها سوخت جت‌‌هایشان را با نفت تأمین می‌‌کردند.

در واقع، 004 یک موتور بسیار پیشرفته در زمان خود بود. این موتور را می‌‌توانستند با 700 نفر ساعت کار در برابر 3000 تا 5000 نفر ساعت برای یک موتور پیستونی بزرگ بسازند. پره‌‌های توربین این موتور توخالی بودند و در این حفره هوای کمپرسور برای خنک‌‌کاری دمیده می‌‌شد و یک نازل اگزوز متغیر که به‌وسیله‌ی یک مخروطی کنترل می‌‌شد، در درون لوله‌‌ی اگزوز پیدا بود. مخروطی در پاسخ به موقعیت پدال گاز تراتل، در یک بازه‌‌ی حدود هفت اینچی به سمت جلو و عقب حرکت می‌‌کرد. برای راه‌‌اندازی، مخروطی کاملاً جلو بود تا بزرگ‌‌ترین سطح اگزوز ممکن را ایجاد کند تا هوای بیشتری از لوله‌‌ی اگزوز خارج شود تا از گرم شدن بیش‌‌ازحد جلوگیری شود. سپس با انتخاب تنظیمات توان بیشتر، مخروطی به سمت عقب حرکت می‌‌کرد تا به‌‌گونه‌‌ای اگزوز را خفه کند و باعث شود تا هوای فوق‌‌گرم سریع‌‌تر حرکت کند و در نتیجه پیش‌‌رانش بیشتری تولید کند.

$H:\234-14c.jpg$

پوشش آیرودینامیکی گلوله مانند در سر ورودی موتورهای آرادو با دو موتور گازوئیلی 2 سیلندر کوچک را می‌‌پوشاند که برای راه‌‌اندازی ، توربین را تا 3000 دور بر دقیقه می‌‌چرخاندند. موتورهای گازی معمولاً دارای استارت الکتریکی هستند، اما درون هر مخروط دماغه یک استارتر طنابی دستی در صورت خوابیدن باتری قرار داشت. تا به امروز، برخی معتقدند که آرادو ها مانند ماشین چمن‌‌زنی روشن می‌‌شدند.

با پایان جنگ، جومو شروع به ساخت موتورهای 004 با آلیاژ فولاد مقاوم در برابر گرما کرد که اجازه می‌‌داد تا موتور برای 500 ساعت در شرایط آزمایشگاه و 150 ساعت در شرایط واقعی عمر کند.

پس از جنگ، از چهار فروند از نه هواپیمای Ar-234B به غنیمت گرفته شده ،دو عدد به نیروی هوایی و دو عدد به نیروی دریایی رسید. یکی از هواپیماهای نیروی هوایی کاملاً بازیابی شد و در موزه‌‌ی ملی هوافضا در فرودگاه دالس به نمایش گذاشته شد. هواپیمای دیگر ،اوراق شد. نیروی دریایی دریافت که دو هواپیمای آن‌‌ها قابلیت پرواز ندارند و در نهایت به‌عنوان زباله دفن شدند.

برخی می‌‌گویند که Ar-234 در طراحی چندین نمونه‌‌ی اولیه‌‌ی جت در اواخر دهه‌‌ی 40 آمریکا سهم داشت: کانویر XB-47، مارتین XB-48 و کورتیس XP-87 .اما بمب‌‌افکن‌‌های جت کانویر و مارتین بسیار قبل‌‌تر از اینکه کسی در آمریکا چیزی از آرادو بداند، در دست ساخت بودند و تنها چیزی که جنگنده‌‌ی کورتیس با آرادو در آن اشتراک داشت ، این بود که موتورهای جت هر دو زیر بال قرار داشتند. درهرصورت، هر سه طرح بالا فاجعه‌‌ی به‌تمام‌معنا بودند، پس ممکن است که آرادو این افتخار را رد کند.

$H:\deliveryService.jpg$