Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!

هواپیمای مافوق صوت کنکورد

هواپیمای مافوق صوت کنکورد

مینا گلرو

پس از پایان جنگ جهانی دوم و دسترسی طراحان به موتور جت رقابتی شدید بین بلوک شرق با دنیای غرب بر سر طراحی و تولید جنگنده های سریعتر و بلند پرواز تر در گرفت از همان ابتدا نیز مهندسان به سرعتی فراتر از سرعت صوت می اندیشیدند رویایی که با نسل اول موتورهای جت محقق شدنی نبود
نسل اول موتورهای جت اگرچه انقلابی در صنایع هوا فضا به وجود آورد و باعث بالا رفتن سرعت قابل دستیابی در قیاس با موتور های پیستونی و ملخی شد
ولی هنوز هم هواپیماهای جنگنده با این موتور قادر به شکستن دیوار صوتی نبودند
بزودی نسل دوم موتورهای جت با تجهیز به قابلیت پس سوز وارد عرصه شده و نه تنها توانستند هواپیمای جنگنده را از سرعت صوت عبور دهند بلکه در مدت کوتاهی بعد از ان جنگنده ها توانستند به سرعتهای بیش از ۲ ماخ دست پیدا کنند

آغاز جنگ سردباعث رقابتی شدید بین غرب و شرق شده بود که نه تنها در عرصه ساخت هواپیماهای جنگنده بلکه در سایر عرصه های دیگر مانند طراحی و پرتاب انواع ماهواره هاو رقابت برای دستیابی به سیارات دیگر براه افتاده بود
در آنزمان هر عرصه ای میتوانست به میدان رقابتی نفس گیر برای دو قطب شرق و غرب تبدیل شود
غرب میخواست فن آوری برتر خود را به رخ شوروی و بلوک شرق بکشاند و شوروی هم که پس از جنگ جهانی دوم و دستیابی به گنجینه تحقیقات و پروژه های نیمه تمام آلمان نازی و استفاده از نتایج زحمات مهندسان و طراحان آلمانی و همچنین بهره گرفتن از اسرای آلمانی جنگ جهانی دوم که اغلب دانشمندان بزرگ آلمان نازی بودند در اوایل شروع دوران طلایی شکوفایی صنعتی بود ، و میخواست به نشان دهد که علاوه بر اینکه چیزی کمتر از آنها ندارد در برخی از علوم حتی برتری مطلق و بی چون و چرایی بر آنها دارند ، شکوفایی صنعتی که میتوانست شوروی را به اوج قدرت اقتصادی و توانایی تکنولوژیکی سوق دهد ، ولی رهبران شوروی که گرفتار غروری کاذب و حس خود بزرگ بینی شده بودند با جاه طلبی های بی مورد و بلند پروازی های مبتدیانه خود شوروی را وارد یک مسابقه تسلیحاتی و رقابت بسیار پر هزینه و بدون هیچ گونه دستاوردی نمودند ، مسابقه بسیار پرخرجی که تبعات آن برای اقتصاد شکننده شوروی بسیار سنگین بود و در نهایت باعث فروپاشی امپراطوری شوروی از درون شد

در این نوشتار شما عزیزان را با یکی از رقابت های سنگین ، پرهزینه و بدون دستاورد انچنانی شوروی با غرب خواهیم پرداخت که در نهایت چنین رقابتهایی باعث از بین رفتن پایه های ثبات شوروی شد

رویای دست نیافتنی

یکی از چالش های مهندسان و شرکت های فعال در حوزه هوا فضا پس از شکستن دیوار صوتی توسط جنگنده ها ، ساخت هواپیمایی تجاری و غیر نظامی بود که از قابلیت گذشتن از سرعت صوت برخوردار باشد

با دستیابی به سرعت فراصوت فاصله دو شهر در مدت زمانی بسیار کوتاه تر طی میشد و این طرح علاوه بر اینکه میتوانست برای شرکتهای ایرلاین جذابیت زیادی داشته باشد ، میتوانست برای کمپانی و طراحانی که برای اولین بار به این تکنولوژی دست پیدا میکردند شهرت و درآمد هنگفتی بدنبال داشته باشد ، در آنزمان اینگونه استدلال میشد که آینده از آن هواپیماهای مافوق صوت است ، و کمپانی های هواپیماسازی درهای موفقیت را بروی شرکتی باز میدیدند که ابتدا بتواند به این فن آوری برسد ولی در آنزمان این موضوع بیشتر به یک رویای شیرین دست نیافتنی می مانست تا یک پروژه قابل انجام مسئله اینجا بود که یک هواپیمای مسافربری غول پیکر برای عبور از سرعت صوت با موانع ، محدویت ها و چالش های زیادی روبرو بود که با فن آوری های در دسترس در آنزمان تقریبا غیر ممکن بود بتوان بر این چالش ها غلبه نمود

غولها وارد عرصه میشوند

علیرغم تمامی چالش ها و مشکلاتی که بر سر راه انجام این پروژه بود ولی موفقیت در این پروژه آنقدر میتوانست عواید و امتیازات به ارمغان بیاورد که شرکت های هواپیما سازی با تمامی احتمال ریسک بالا و هزینه های سنگین تحقیقات و توسعه باز هم وسوسه و تحریک به ورود به عرصه میشدند و چنین بود که در اوایل دهه ۱۹۶۰ غولهای بزرگ صنعت هواپیماسازی یکی یکی وارد عرصه شدند و شرکت های بوئینگ ، لاکهید ، داگلاس و نورث آمریکن و کانویر وارد رقابت شدند ، رقابتی که اروپائیان از مدتها قبل و بدون هیاهو و جنجال و کاملا در سکوت خبری در حال کار بر روی طرحهای خودشان بودند
از انطرف رهبران شوروی که با دقت تحولات و تحرکات غرب را رصد میکردند با اطلاع یافتن از این مسئله که اروپا و امریکا هر کدام بصورت جداگانه بدنبال طراحی هواپیمایی تجاری با قابلیت فرا صوت هستن بلافاصله خواستار طراحی و توسعه طرحی مشابه شدند با این الزام که طرح آنها زودتر از غرب عملیاتی شود و به سرعت بیشتری بتواند دست پیدا کند از نظر رهبران شوروی داشتن این دو شرط یعنی پیروزی در این رقابت
لذا کمپانی توپولف را که دارای سابقه نسبتا خوبی در ساخت هواپیماهای پهن پیکر داشت مسول طراحی و توسعه طرح نمودند

 

اولین حرکت جدی در غرب

در اوایل سال ۱۹۵۰ آرنولد هال ، مدیر شرکت هواپیمایی سلطنتی از مورین مورگان خواست تا تشکیل کمیته ای برای بررسی مفاهیم نقل و انتقالات پرسرعت تشکیل دهد این گروه اولین بار در سال ۱۹۵۴ تشکیل جلسه داد و در آوریل سال ۱۹۵۵ نتیجه مذاکرات و تبادل نظر خود را ارائه دادند
یکی از موارد و نتایج این جلسات این بود که اعلام نموده بودند که برای رفتن به سرعت مافوق صوت ؛ طول بالهای هواپیما تاثیر بسیار مستقیم و بالایی دارد در این صورتجلسه اضافه شده بود که بالها باید از قطر بسیار کمی برخوردار باشند هر چقدر طول بال کمتر و بال نازک تر طراحی شود میزان سرعت هواپیما بالاتر میرود از طرفی چنین هواپیمایی نیاز به یک موتور فوق العاده قدرتمند دارد که بتواند از روی باند تیک آف کند و موتور از توان لازم جهت غلبه بر مقاومت هوا و عبور از دیوار صوتی برخوردار باشد
و مورد مهم دیگری که در این صورتجلسه به آن اشاره شده بود اینکه تیم طراحان بهتر است بر روی آیرودینامیک هواپیما تمرکز کرده زیرا بخش ایرودینامیک نقش بسزایی در عبور دادن جریانات هوا داشته و به همراه الزامات بال و موتور مناسب سومین عامل تعیین کننده در عبور از سرعت صوت است

پس از مدتی مورین مورگان به سمت رئیس و مدیر کل این پروژه منسوب شد تا وی عهده دار رسمی پیشبرد این پروژه جاه طلبانه شود وی نیز بلافاصله جوهانا وبر را به همراه دتیچ کیچیمان مامور تحقیق بر روی چگونگی طراحی بال جدیدی که قابلیت پرواز در سرعت مافوق صوت را به هواپیما بدهد نمود این تیم پس از مدتی نتایج تحقیقات خود را تحت عنوان طرح دلتا دیلیکاتی ارائه نمودند در این تحقیقات عنوان شده بود که بالهای دلتا بر روی سطوح خود میتوانند ضمن عبور دادن موج های قوی و جریانات شدید هوا ، باعث کاهش گردابهای حاصل از فشار هوا میشود که باعث کاهش چشمگیر مقاومت هوا در مقابل حرکت هواگرد میشود این مسئله پیشتر دیده شده است و در کانویر ایکس اف -۹۲ به اثبات رسیده ولی نتایج آن را بصورت کامل ثبت و بررسی نکرده اند
نتایج تحقیقات کوچیمان و وبر تقریبا یک شبه ماهیت طراحی پیشرفته را تغییر دادند

نتایج تحقیقات کوچیمان و وبر تقریبا یک شبه ماهیت طراحی پیشرفته را تغییر دادند

تشکیل کمیته تحقیق در بریتانیا و شروع عملیات تحقیقاتی

در اول اکتبر سال ۱۹۵۶ دولت بریتانیا به مورگان دستور تشکیل یک گروه تحقیقاتی و شروع عملیات تحقیقاتی را داد و از وی خواست تا روند جاری کار و نتایج تیم تحقیق را طی گزارشهایی اعلام کند
بلافاصله مورگان اقدام به تشکیل گروه تحقیقاتی حمل و نقل هوایی (STAC) با هدف توسعه و ارائه یک طرح عملی و یافتن شرکایی از بین کمپانی ها و شرکت های سازنده و فعال در صنایع هوا ، فضا برای ایجاد ضمینه تولید محصول نهایی نمود
در اولین جلسه این گروه که در پنجم نوامبر سال ۱۹۵۶ تشکیل گردید تصمیم به تولید یک هواپیمای تحقیقاتی متناسب به شرایط برنامه جهت مطالعات و انجام تحقیقات عملی گرفته شد که در نهایت شرکت هندلی بریتانیا که تجربه خوبی در ساخت هواپیماهای پهن پیکر نظامی داشت ( توضیح اینکه بمب افکن سنگین و راهبردی هندلی پیج ویکتور که یک بمب افکن اتمی و در اختیار نیروی واکنش سریع اتمی بریتانیا برای ایفای نقش بازدارندگی در برابر اتحاد شوروی بود نیز ساخت کمپانی هندلی است [مترجم]) و بزودی هواپیمای تحقیقاتی HP-115 که در واقع یک بستر تحقیقاتی جهت مطالعه و توسعه اغلب فن آوری های مورد نیاز که در آن زمان هیچکدام در دسترس نبودند و حتی وجود نداشتند شود.
این هواپیما در نهایت نشان داد که چنین طراحی در سرعت های پایین کنترل پذیری خوبی نداشته و هدایت آن در ارتفاع پایین و سرعت کم دشوار است (در کل یکی از ایرادات هواپیماهای دارای بال دلتا دشوار شدن کنترل پذیری هواپیما در سرعت های کم و ارتفاع پایین و همچنین نیاز به طول باند بیشتر برای نشست و برخواست است ، علیرغم مزایایی که دارد مانند ظرفیت بیشتر ذخیره و حمل سوخت و همچنین سهولت در دستیابی به حداکثر سرعت و ارتفاع )
پس از مدتی محققان ابراز کردند که مشکل بزرگی که در روند کار وجود دارد این است که هرچقدر سرعت قابل دستیابی برای هواپیما بیشتر باشد طبیعتا برد هواپیما کمتر میشود و همچنین با توجه به بالا بردن مصرف سوخت برای دستیابی به سرعت بیشتر هزینه های عملیاتی هواپیما نیز به همان میزان افزایش میابد

این موضوع شاید در هواپیماهای جنگنده بچشم نیاید ولی برای هواپیمای تجاری که تمامی موارد محاسبه میگردد یک مشکل بزرگ و ضعف عمده به حساب می آید
از سوی دیگر چالش بزرگ بعدی اندازه هواپیما و میزان ظرفیت حمل مسافر آن بود زیرا هرچقدر میزان ظرفیت مسافر بیشتر باشد طبیعتا اندازه هواپیما نیز بزرگتر میشد و هر چقدر جثه و وزن هواپیما بیشتر میشد چالش ها و مشکلات تکنولوژیکی آنهم بیشتر میشد و از طرف دیگر چون رفع این مشکلات که اغلب نیازمند توسعه فن آوری های جدید بود با صرف هزینه های گزافی از بخش تحقیقاتی و برای تحقیق و توسعه فن آوری گرفته تا بخش تولید انقدر بالا میرفت که طبیعتا در نهایت یک هزینه نجومی بجای میگذاشت و مشکل مورگان و تیم تحقیقاتی وی این بود که آیا مجاز به هزینه نمودن چنین بودجه ای هستند و اصلا چنین بودجه ای برای آنها تامین اعتبار میشد ؟
از آن طرف هرچقدر که جثه و وزن هواپیما بالاتر برود ریسک و احتمال شکست طرح و عدم به سرانجام رسیدن پروژه نیز بالا میرفت و مورگان نگران این موضوع بود که در صورت پیش آمدن چنین شرایطی ایا دولت بریتانیا این ریسک را میپذیرد ؟

البته روند طی شده نیز راهی بسیار سخت و ناهموار بود که گروه مورگان با تمامی مشکلات کار تا به اینجا را پیموده بودند و پس از صرف اینهمه هزینه و انرژی روند کار جایی رسیده بود که دیگر منطقی نبود که این پروژه متوقف و یا حتی به تعویق بیفتد
سرانجام پس از جلسات متعدد و بررسی تمامی جوانب قرار شد برنامه تقسیم شود و بر روی دو طرح بصورت همزمان کار شود

طرح اول یک هواپیما با ظرفیت مسافر بیشتر و طرح دوم نسخه ای با ظرفیت مسافر کمتر و قرار شد تمامی هزینه های طراحی ، توسعه و تولید به علاوه هزینه های عملیاتی سالانه برای دو طرح محاسبه شود تا مشخص شود کدام طرح بازدهی بهتر و شرایط مناسبت تری دارد

هواپیمای کوچکتر بین ۷۰ تا ۹۰ مسافر میتوانست جابجا کند ، و هواپیمای دوم بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ مسافر ظرفیتی بود که برایش در نظر گرفته شده بود و قرار بر این شد تمامی محاسبات برای سرعت اولیه حداکثر ۱/۲ ماخ بررسی گردد

تصویری از کنکورد که دماغه خود را در هنگام نشستن پایین میدهد تا خلبان دید رو به جلوی کافی داشته باشد

ودر نهایت بررسی میگرددید کدام هواپیما میتوانستدمقرون به صرفه تر و پروازی اقتصادی تر داشته باشد تا بتوان یکی از این دو طرح را بجلو برد
درجلسه ای که با حضور مورگان برای بررسی وضعیت پروژه و همچنین دریافت گزارش روند کار برگزار گردید ، مورگان پس از دادن اطلاعات و صورت وضعیت های مربوطه ، اعلام کرد که طی خبرهایی که به او رسیده ایالات متحده نیز بتازگی شروع به کار بر روی برنامه ای مشابه پروژه آنها را آغاز کرده و این موضوغ خبر بسیار ناخوشایندی است زیرا تمامی موفقیت های این طرح منوط بر این است که آنها بتوانند پیش از ایالات متحده طرح خود را عملی کنند در غیر اینصورت با موفقیت ایالات متحده در این رقابت بازار بدست این کشور افتاده و عملا دیگر ما شانسی برای رقابت با این کشور نخواهیم داشت پس تمامی این پروژه در گرو سرعت عمل و سرعت بخشیدن ما به روال کار میشود
همین موضوع سبب جدی تر شدن روند کار و سرعت بخشیدن به آن شد و در سال ۱۹۵۹ جهت افزایش سرعت کار اقدام به عقد قرارداد مطالعاتی جهت توسعه فن آوری های مورد نیاز با برخی شرکت های فعال در بخش هوافضای بریتانیا بصورت رقابتی بین این شرکتها شد
شرکتهای بریستول ، هاوکر سیدلی برای تحقیقات و توسعه مفهوم بال دلتا و باریک برای سرعت فراصوت و شرکت های آرمسترانگ ویتورث و ام وینگ برای رده پایین تر و سرعت کمتر انتخاب شدند
برای پیشبرد بیشتر کار حتی قرار شد از شرکت های خارجی نیز در روند کار استفاده شود و در سپتامبر ۱۹۵۹ هاوک به لاکهید نزدیک شد و بریستول ام در سال ۱۹۶۰ وارد مذاکره با بوئینگ شد ولی در نهایت هیچکدام موفق به جذب همکاری خارجی نشدند تا خود به دنبال پیشبرد کار باشند.گروه با توجه به شکل اولیه و الزامات پروژه ۳ طرح دلتای مستطیل ، دلتای گورینگ و دلتای شکسته را در دست مطالعه داشتند که هرکدام مزایا و معایب خود را از نظر ایرودینامیکی داشتند
ولی در همین زمان یک مشکل دیگر نیز به انبوه چالش های گروه اضافه شد و آن تنظیم مرکز ثقل هواپیما بود زیرا بال تمام سطح عقب هواپیما را میپوشاند و این باعث عدم پایداری هواپیما خصوصا در سرعت های بالا میشدو دماغه و قسمت بینی هواپیما در مقابل فشار وارده و برای عبور دادن منظم جریان هوا از ثبات لازم برخوردار نبود و بدون یافتن راه حلی مناسب هواپیما کنترل پذیری خود را از دست میداد.از طرف دیگر در موقع نشست و برخواست زاویه فرود بسیار تیز میشد و هواپیما حالت فرود استاندارد و ایمنی نداشت (در کل این مشکل استفاده از بال دلتا بود و طراحان توپولف ۱۴۴ هم با چنین مشکلی مواجه بودند که با افزودن پیش بال به هواپیما که در آنزمان متداول نبود و فن آوری جدیدی بحساب می آمد و تا مدتها از فن آوری های محرمانه روسها بود مشکل را برطرف نمودند.(کلا به همین منظور اغلب هواپیماهای بال دلتا از کانارد بهره میبرند )

ورود فرانسه به طرح و تشکیل کنسرسیوم

درحالیکه بریتانیا در حال دست و پنجه نرم نمودن با انبوه مشکلات طرح بود ، کمی آنسوتر و در کشور فرانسه رکود اقتصادی بعد از جنگ سبب شده بود شرکت های ایرلاین و هوا فضایی در وضعیت نامناسب و رکود بی سابقه ای قرار بگیرند در چنین وضعیتی سازمان دولتی هوانوردی فرانسه خواستار طرحهایی از سوی شرکت های هوافضای خود برای توسعه طرحی شدند که دستکم با آن بتوانند در بازارهای خارجی برای خود مشتری دست و پا نموده و شرکت های خود را از ورطه ورشکستی نجات دهند در سال ۱۹۵۰ طرحهایی از سوی شرکت های هوانوردی ، داسو و نورد اویاسیون و سود ایاسیون ارائه گردید
یکی از طرح‌ها شامل یک هواپیما با موتور رمجت و با سرعت ۳ ماخ بود و دو طرح دیگر با موتور توربوجت و برای پرواز با سرعت دو ماخ معرفی گردیدند
ولی پس از مدتی باورود ایالات متحده به رقابت، فرانسه که میدید توانایی رقابت با ایالات متحده را بتنهایی ندارد به فکر شراکت و ایجاد یک اتحاد افتاد و در آوریل سال ۱۹۶۰ و در حالیکه فرانسه در مرحله طراحی بود پییر ساتر ( Pierre Sater )مدیر فنی شرکت آئرو به بریتانیا رفته و با مدیران بریستول که مجری اصلی طرح در بریتانیا بودند به مذاکره پرداخت و یک شرح کلی از نتایج تحقیقات تیم فرانسوی را ارائه داد که از قضا بسیار به طرح بریتانیایی ها شبیه بود ، مدیران بریستول بسیار متعجب شدند که تیم طراحی فرانسوی نیز هواپیمایی را طراحی کرده اند که شباهت بسیاری با طرح آنها دارد و آنها نیز به نتیجه ای مشابه انها رسیده اند که در میان طرحهای موجود این طرح بازده اقتصادی بالاتری دارد

البته بعدها مشخص شد مدیران STAC طرح را مخفیانه به فرانسه فرستاده اند تا آنها با اندکی تغییرات آن را ارائه دهند تا بتوانند زودتر موافقت شرکت های بریتانیایی را برای همکاری و اتحاد جلب کنند
از آنطرف بریتانیایی ها هم که از انبوه مشکلات موجود به تنگ امده بودند در نهایت با شراکت فرانسوی ها موافقت نمودند ، ولی نتیجه کار بازهم مایوس کننده بود

مسئله این بود که فرانسویها موتور مناسبی نداشتند و پیشتر فکر میکردند که این موتور را میتوانند از بریتانیا خریداری و تهیه کنند ولی حالا معلوم شده بود بریتانیایی ها هم فاقد موتور مناسب برای چنین طرحی بودند از سوی دیگر حرارت ایجاد شده در بدنه خود چالشی بزرگ بود
هیچکدام از شرکت ها در دو کشور تجربه ساخت چنین هواپیمایی را نداشتند و تمامی فن آوری ها باید توسعه میافت که این خود مشکل را دو چندان مینمود
به همین دلیل حداکثر سرعت را اطراف ۲ ماخ تعیین کردند که آلومینیوم توان مقاومت را داشته باشند و بتوانند از این فلز استفاده کنند ….

سطح بیرونی بدنه کنکورد که توسط مهندسان فرانسوی طراحی شد

شروع به کار کنسرسیوم جدید بر روی طرح

همانگونه که گفته شد بعلت اینکه تا آنزمان ساخت چنین هواپیمایی بی سابقه بود لذا اغلب فن آوری ها در دسترس نبود و این مشکل از یک سو و ورود ایالات متحده به رقابت بر سر تولید چنین هواپیمایی و استرس عقب افتادگی در مقابل ایالات متحده و از دست دادن بازار از سوی دیگر فشار مضاعفی بر گروه طراحی گذارده بود ، انتخاب سرعت حداکثر ۲ ماخ نیز بدلیل نبود تکنولوژی لازم در ساخت پوسته خارجی مناسب در مقابل چالش گرما در سرعت بالا بود زیرا تا آنزمان هیچ کدام از عوامل طرح سابقه کار بر روی چنین هواپیمایی را نداشتند و فن آوری لازم برای مقابله با حرارت بیرونی هواپیما در دسترس نبود از سوی دیگر بخاطر کمبود وقت و رقابتی نفس گیر با ایالات متحده امکان تاخیر در پیشبرد کار و تحقیق بر روی بدست آوردن راه مناسب جهت حل مشکل مقدور نبود ( در نهایت شرکت های ایالات متحده از ادامه کار منصرف شده و کنسرسیوم سازنده در نهایت راه حل خلاقانه ای برای مقابله با گرمای تولید شده ابداع نمود) در حالیکه گروه سرگرم مقابله با مشکلات بودند وقوع یک مشکل بین دو گروه فرانسوی و بریتانیایی میرفت تا این اتحاد و کنسرسیوم نو پا را باخطر جدایی و انحلال مواجه کند و آن این بود که بدلیل نیازهای جداگانه هر کدام از دو کشور خواستار ادامه طرح با در نظر گرفتن الزامات خود و مطابقت با نیاز خود بودند
انگلیسیها خواستار یک هواپیمای برد بلند برای پرواز بین این کشور با کشورهای دور دست بودند که حداقل ظرفیت ۱۵۰ مسافر را داشته باشد و فرانسویها خواستار یک نسخه کوتاه تر و کوچکتر ولی در نهایت کم هزینه تر بودند
در نهایت با تعامل و عدول هر دو طرف از خواست و مواضع خود این مشکل نیز مرتفع شد و پس از بررسی دوباره طرح مشخص شد که هر دو گروه میتوانند هواپیمای مورد نظر خود را داشته باشند زیرا اجزای حیاتی مانند موتور ارابه های فرود و سایر بخشها مشترک است و تنها بال هواپیما باید مجددا طراحی شود و کار بصورت عملی بر روی دو هواپیما شروع شد
تیم سازنده از سال ۱۹۶۱ بصورت جدی درگیر پروژه شدند و پس از پیشرفت نسبی دیدند که علیرغم اختلاف اولیه دو تیم هر دو هواپیما در اغلب موارد مشابه هستند و اختلافات آنقدر جزیی است که در روند کلی کار تاثیر زیادی ندارد
کار ساخت موتور ها به کمپانی بریستول محول گردید که این شرکت شروع به تحقیقات و مطالعه بر روی طرحی نمود که در نهایت منجر به ساخت موتور المپیوس TSR که یک موتور قدرتمند بود کشید که بر روی هر فروند هواپیما ۴ دستگاه موتور بعنوان پیشرانه نصب میگردید

درحالیکه راه تا حدی هموار شده و کنسرسیوم در حال کار مشترک بر روی این طرح بودند، در بریتانیا بازهم زمزمه هایی دال بر جایگزین نمودن یک شرکت امریکایی بجای فرانسویها بود و بهمین منظور وزیر حمل و نقل عمومی فرانسه رابرت بورون با وزیر حمل و نقل انگلیس پیتر تورنیکروفت ملاقات نموده و پس از بازگشت به کابینه بریتانیا گزارش نمود که فرانسویان بسیار جدی تر و پرتلاش تر از مشارکت هرکدام از شرکت های ایالات متحده در این پروژه است ، و شراکت با فرانسویها در کل بهتر از دیگر شرکت ها به پیشبرد کلی کار کمک میکند شرکت های امریکایی علاقه ای به سرمایه گذاری های مشترک با شرکت های غیر امریکایی نشان نمیدهند و انتظار دارند که در صورت مشارکت با شرکت های اروپایی رهبری کار را برعهده گرفته و کل کار مطابق با میل و نظر آنها جلو برود و از سوی دیگر در صورت از بین رفتن شراکت به هر دلیل شرکت مورد نظر به تمامی نتایج سالها تحقیقات تیم های بریتانیایی دسترسی داشته و میتوانند از این دستاوردها به نفع خود استفاده کنند از طرف دیگر در آنزمان بریتانیا بدنبال ورود به بازار مشترک اروپا بود و این شراکت اروپایی میتوانست برای بریتانیا وجهه مناسبی داشته باشد به همین دلیل احتمال شراکت با امریکایی ها برای همیشه منتفی شد ولی حال در کابینه بریتانیا این موضوع مطرح شده بود که آیا روند ادامه چنین پروژه ای برای بریتانیا لازم است بویژه اینکه طبق برآورد اولیه هزینه توسعه ۱۵۰ میلیون پوند برآورد شده بود که اکنون هزینه ها بیشتر از این رقم شده بود
وزارت خزانه داری دید منفی به این کار داشت و اعتقاد داشت این پروژه هیچ عواید مالی برای دولت بریتانیا نخواهد داشت
در نهایت کمیته تحقیق و توسعه ای تشکیل گردید تا به بررسی همه جانبه این پروژه پرداخته و نظر قطعی خود را در مورد روند ادامه کار یا لغو این پروژه به دولت ارائه دهد
در نهایت در سپتامبر سال ۱۹۶۲ کمیته تحقیق ضمن رد دلایل منفی وزارت خزانه داری اعلام نمود آینده سفرهای هوایی وابسته به بازار چنین هواپیماهایی میباشد و اجرای این پروژه علاوه بر کسب وجهه برای صنایع هوا فضا و توانایی فن آوری بریتانیا میتواند در آینده بازار بزرگی را در اختیار بریتانیا قرار دهد
وپس از اعلام نظر گروه تحقیق رسما با عقد قرارداد مشارکت برای تعیین درصد حق مالکیت معنوی هرکدام از شرکت ها روند کار رسما وارد مرحله پیش تولید و شروع بساخت اولین پیش نمونه ها شد و در مراسم عقد قرارداد که در ۲۹ نوامبر ۱۹۶۲ بین فرانسه و بریتانیا به امضا رسید به درخواست بریتانیا یک بند به قرارداد اضافه گردید که در صورت انصراف توسط هرکدام از طرفین مجازاتی سنگین برای آن در نظر گرفته شده بود

نامگذاری هواپیما

بازتاب معاهده بین دولت انگلیس و فرانسه بسیار زیاد بود خصوصا که در همه دنیا و کشورهای مختلف همگان در انتظار ساخت هواپیمایی بودند که قرار بود آینده سفرهای هوایی را دگرگون کند و برای نام گذاردن نام هواپیما کنکورد انتخاب گردید که کلمه فرانسوی است ولی ریشه هایی هم از زبان بریتانیایی داشته و بمعنای توافق ، اتحاد یا هماهنگی است این نام علیرغم حواشی بسیاری که در آنزمان بخاطر برداشت های افراطی برخی اقلیت های بریتانیایی و خصوصا اسکاتلندی ها از آن شده بود در نهایت در اواخر سال ۱۹۶۷ توسط وزیر امور خارجه بریتانیا رسما اعلام گردید

رفتن طرح برای تولید

پس از حواشی زیادی که بر سر راه طرح بوجود آمد در نهایت پس از امضای قرارداد فرانسه وبریتانیا بصورت مشترکا و بصورت جدی شروع بکار بروی طرح نموده و جهت سرعت دادن بکار به تقسیم کار پرداختند ، کنکورد یک هواپیمای پهن پیکر با چهار موتور المپیوس بود که نسخه ای از این موتور بر روی بمب افکن استراتژیک ولکان بریتانیا (ARO Vulcan RAF) بود و برای اولین بار بود که یک هواپیمای غیر نظامی و تجاری از چنین پیکربندی و طراحی بهره میبرد ( در شوروی نیز تی یو -۱۴۴ ) چنین شرایطی داشت
کنکورد مجموعه ای از پیشرفته ترین فن آوری هایی بود که اغلب تا پیش از آن وجود نداشت و برای استفاده در این هواپیما توسعه یافت
اغلب مشکلات بواسطه طرح‌های خلاقانه تیم سازنده مرتفع گردید ، حتی شوروی هم برای ساخت هواپیمای تی یو -۱۴۴ مجبور به جاسوسی صنعتی و سرقت برخی از فن آوری هایی شد که برای کنکورد توسعه یافته بود
یکی از دلایل برتری بی چون و چرای کنکورد بر تی یو -۱۴۴ در همین مسئله بود که شوروی بخاطر مشکلات فنی و ضعف فن آوری تلاش نمود با بهره گرفتن از طرح هایی که برای کنکورد بود طرح خود را تکمیل کند ولی مسئله اینجا بود که برخی از این فن آوری ها بتازگی توسعه یافته بود و هنوز نقاط ضعف آن رفع نشده بود و شوروی همان فن آوری ناقص را بدون اینکه از نقاط ضعف و قوت آن اطلاعی داشته باشد بکار گرفته بودو تازه پس تولید هواپیما و پرواز آن به نقاط ضعف و اشکالات آن واقف شد
در واقع شوروی در رقابتی پا گذارد که توان صنعتی و فن آوری موجود در شوروی جوابگوی این طرح نبود البته دزدی صنعتی در آن زمان برای شوروی یک شیوه معمول برای ماندن در کورس رقابت با غرب بود زیرا شوروی بخوبی میدانست که این کشور بتنهایی قادر به رقابت با گروهی از کشورهای صنعتی دنیا نبود

کنکورد اولین هواپیمای مسافربری بود که از سیستم کنترل پرواز با سیم (البته آنالوگ) بهره میبرد
سیستم اویونیک کنکورد در آنزمان منحصر به فرد بود ، این هواپیما اولین هواپیمایی بود که از مدارهای ترکیبی بهره میبرد و این فن آوری مختص به این هواپیما توسط سر آرچیبال راس توسعه یافت
کنکورد اولین هواپیمای تجاری بود که تا این سرعت میتوانست پرواز کند و به همین دلیل برای اولین بار بود که در یک هواپیمای غیر نظامی از چنین حالتی ( Oger/Ogival ) در بالها بهره میگرفت
سیستم رمپ ورودی موتور برای اولین بار در یک هواپیما بکار گرفته میشد
ورودی متغیر که میزان هوای ورودی موتور را متناسب با میزان سرعت تنظیم مینمود برای اولین بار در کنکورد بکار گرفته میشد
کنکورد اولین هواپیمایی بود که در ان از رایانه های دیجیتال برای کنترل فرایند کارکرد موتور استفاده میشد
برای افزایش سطح دید بهتر خدمه پروازی در یک طرح خلاقانه بینی هواپیما بصورت مخروطی و باریک طراحی گردید ، این در حالی بود که در رقیب این هواپیما یعنی تی یو -۱۴۴ برای انجام کاری مشابه بینی هواپیما را متحرک نمودند که در مواقع فرود و برخاست بینی هواپیما بسمت پایین متحرک بود
برای ساخت بدنه هواپیما از آلیاژی از آلومینیوم سخت بهره گرفته شد

این فلز از همان آلیاژی بود که برای ساخت پیستون های هواپیما استفاده میشد تا بتواند حرارت وارده را تحمل کند علاوه بر اینکه از وزن بسیار سبکی برخوردار بود

مطلب جالب اینکه دمای هوا در ارتفاع ۱۸۰۰۰ متری که کنکورد پرواز میکرد ۷۰ درجه زیر صفر بود ولی بر اثر اصطحکاک هوا با بدنه هواپیما دمای بدنه خصوصا در قسمتهای دماغه تا ۱۲۷ درجه افزایش میافت این دما آنچنان زیاد بود که بر اثر انبساط ناشی از گرما بدنه کنکورد ۳۰ سانتیمتر کشیده تر از روی باند میشد واین گرمای شدید باعث از بین رفتن و اصطلاحا خستگی فلز بدنه میشد

برای اشنایی با توپلوف144 اینجا را کلیک کنید

تصویری از موتور المپیوس کنکورد که توان تولید ۳۸۰۰۰ پاوند قدرت در حالت پس سوز را داشت

چالش دیگر هواپیما رنگ آمیزی بدنه بود برخلاف دیگر هواپیماهای تجاری پوشش بدنه کنکورد همواره در معرض گرمای شدیدی بود و برای پوشش بدنه کنکورد تنها از نوعی رنگ سفید استفاده گردید که گرما را جذب نمیکرد تاثیر این رنگ در دفع گرمای بدنه آنچنان زیاد بود که در تنها موردی که ایرفرانس برای استفاده از یک قرارداد تبلیغاتی برای پپسی رنگ بدنه را عوض نمود به خلبان توصیه گردید بیش از ۲۰ دقیقه از سرعت مافوق صوت استفاده نکند زیرا باعث بالا رفتن دمای داخلی کابین میشد مشکل دیگر ارتفاع بالای پروازی کنکورد بود که سرنشینان در چنین ارتفاعی درمعرض خطر تشعشات خطرناک نور خورشیدقرار میگرفتند ، و امکان ابتلابه بیماری سرطان را افزایش میداد و همین موضوع در اوایل موجب جنجال زیادی شد ولی در ادامه و با بررسی بیشتر دانشمندان و کارشناسان ، مشخص شد که بدلیل سرعت بالای کنکورد و جابجایی سریع مسافران مدت زمانیکه مسافران در معرض خطر چنین تشعشعاتی قرار دارند به ان اندازه نیست که ایجاد خطر کند و حتی از این سرنشینان کنکورد بیشتر از هواپیماهای مسافربری عادی ایمنی داشتند ولی برای احتیاط بیشتر دستگاههای سنجش میزان تشعشع در کابین کنکورد تعبیه شده بود و در صورت افزایش تشعشات مزاحم هواپیما کاهش ارتفاع میداد البته با توجه به سرعت بالای کنکورد و مدت زمان پایین مسافرت این موضوع نمیتوانست برای مسافران ایجاد خطر کند

هواپیما به یک سیستم کنترل یا خلبان اتوماتیک تجهیز شده بود که در مواقع اضطراری میتوانست دست به کنترل خودکار هواپیما بزند
سیستم الکتریکی کنترل پرواز با سیم ، ولی آنالوگی فرایند انتقال فرامین را کنترل مینمود
در کنکورد برای تولید قطعات سبک هیدرولیکی از سیستم هیدرولیکی با استفاده از ۲۸ مگاپاسکال فشار بالا بهره گرفته شده بود
یک سیستم توربین هوای اضطراری به همراه سیستم مستقل با کارکرد در سه وضعیت آبی ، سبز و زرد برای شرایط اضطراری در پورت داخلی کابین بعنوان پشتیبان نصب گردیده بود و یک کامپیوتر برای نظارت و اندازه گیری فشارهای آیرودینامیکی مانند فشار کلی ، فشار استاتیک ، زاویه حمله و فشارهای جانبی و بررسی این اطلاعات و انتقال اطلاعات و داده ها به بخش کنترل در نظر گرفته شده بود تا میزان فشار هوا در وضعیت استاندارد نگه داشته شود
همانگونه که پیشتر گفتیم یکی از چالش های طراحی مشکل در مرکز ثقل هواپیما بود که سازندگان با استفاده از تنظیم سوخت و جابجایی ان بین بخش عقب و جلو از این مسئله برای تنظیم ثقل هواپیما بهره گرفتند که این روش در سال ۱۹۵۸ روش در بمب افکن های بی -۵۸ بهره گرفته میشد…..

درنهایت ساخت بخش بیرونی هواپیما توسط فرانسویها انجام گرفت و موتور و بخش هایی از هواپیما را تیم بریتانیایی گروه سازنده بر عهده گرفتند
پس از غلبه بر چالش های فراوان رفته رفته کنکورد به مرحله تولید میرسید و نخستین پیش نمونه در دوم مارس ۱۹۶۹ و تنها مدت کمی پس از تی یو -۱۴۴ اولین پرواز خود را انجام داد ولی اگر واقعیت را بخواهیم کنکورد نخستین هواپیمای مسافربری مافوق صوت در جهان بود زیرا تی یو -۱۴۴ هرگز نتوانست خود را بعنوان یک هواپیمای مسافربری واقعی معرفی کند
کنکورد هواپیمایی بود تمام فلزی که بدنه اغلب از نوعی آلیاژ سخت آلومینیومی تشکیل شده بود.
گروه سازنده محاسبه نموده بودند که در سرعت بالای دو ماخ فشار و گرمای بسیار زیادی بر بدنه هواپیما وارد میشد و چون نهایتا آلیاژ به کار رفته در بدنه حداکثر توان ۱۲۷ درجه دما را داشت گروه سازنده محاسبه نموده بودند که خصوصا دماغه هواپیما در سرعت بالای دوماخ به این دما میرسد لذا نهایت سرعت هواپیما را ۲/۰۴ ماخ گذاشته بودند هواپیما برای پرواز نیاز به ۳ خدمه شامل خلبان ، کمک خلبان و مهندس پرواز داشت هواپیما از چهار موتور المپیوس با توان ۳۲۰۰۰ پاوند بهره میبرد که در حالت پس سوز ۳۸۰۵۰ پاوند قدرت فراهم میکرد این موتور ها گرچه از موتور تی یو ۱۴۴ نیروی کمتری تولید میکرد و موتور روسی ۶۰۰۰ پوند نیروی بیشتری تولید میکرد ولی مسئله اینجا بود که وزن کنکورد در وزن خالی بیش از ۲۰ تن از توپولف سبکتر بود و در رانش به وزن این کنکورد بود که دارای رانش به وزن بیشتری بود
وزن خالی کنکورد ۷۸۷۰۰ کیلوگرم بود این در حالی بود که توپولف ۱۴۴ تقریبا۱۰۰تن بود
حداکثر وزن هواپیما زمان برخواست ۱۸۷۰۰۰ کیلوگرم بود که ۹۵۰۰۰ کیلوگرم از وزن هواپیما را سوخت تشکیل میداد که وظیفه ایجاد تعادل و تنظیم نقطه ثقل هواپیمارا نیز برعهده داشت طول هواپیما ۶۲/۶۶ متر بود و فاصله دو سر بال ۲۵/۶ متر بود
کنکورد در کل ظرفیت جابجایی ۱۲۰ مسافر را دارا بود ، ارتفاع داخل کابین مسافرها ۲/۸۷ متر و عرض کابین مسافرها ۲/۶۲ متر بود حداکثر سرعت قابل دستیابی توسط کنکورد ۲/۰۴ ماخ برابر با ۲۱۷۹ کیلومتر در ساعت بود و سرعت کروز هواپیما ۲/۰۲ معادل ۲۰۱۸ کیلومتر درساعت بود و حداکثر تحمل دما توسط بدنه ۱۳۰ درجه بود

کابین کنکورد

رسیدن کنکورد و توپولف ۱۴۴ به یکدیگر و عاقبت فاجعه بار یک رقابت

از زمان طراحی، رقابتی بسیار سخت و فشرده بین دو هواپیمادرگرفته بود ،رقابت میان کنکورد و تی‌یو-۱۴۴ از عوارض آن دوران بود.
در آن زمان ایده این بود که هر چه هواپیما سریعتر پرواز کند موفق‌تر است”. وجود جنگنده‌هایی مانند میگ-۲۱ و اف-۱۰۴ که می‌توانستند به سرعتی معادل دو برابر سرعت صوت دست یابند به این معنی بود که حمل مافوق صوت مسافر امری ممکن – هرچند چالش‌برانگیز – بود
یکی از دلایل بزرگ این رقابت موفقیت‌های اولیه شوروی در مسابقه فضایی بود که باعث ظهور دوره‌ای از سیاست فن‌سالارانه شد، و این امر رهبری این کشور را متقاعد کرد که می‌تواند با پروژه‌های معتبر غربی رقابت کند
شوروی پیش از آن با ساخت هواپیمای مسافربر توپولف-۱۰۴ در صنعت هوایی غوغایی به پا کرده بود، هواپیمایی که وقتی فرستادگان شوروی را در دهه ۱۹۵۰ به سفرهای بین‌المللی برد کاملا برای غربی‌ها غیرمترقبه بود ، در واقع در شوروی ساخت تی‌یو-۱۰۴ راه را بر آرزوهای باشکوه‌تر هوایی گشود.
رشد صنعتی سریع شوروی در دهه ۱۹۵۰ باعث ایجاد علاقه‌ای سیری‌ناپذیر در برنامه‌ریزان این کشور به پروژه‌های چشمگیر شد
پروژه تی‌یو-۱۴۴ به یکی از آن برنامه‌هایی تبدیل شد که باید هر طور شده با موفقیت به پایان میرسید

شرکت ایرفرانس بخاطر دریافت یک آگهی بازرگانی از شرکت پپسی مجبور به رنگ امیزی آبی بدنه شد به همین دلیل به خلبان توصیه شده بود بخاطر بالا رفتن دما بیش از ۲۰ دقیقه در سرعت مافوق صوت نماند
بخاطر ویژگی عدم جذب گرما در پوشش سفید هواپیما

در دهه ۱۹۶۰، یعنی زمانی که بخش بزرگی از منابع فنی شوروی درگیر مسابقه فضایی بود، چنین کاری اصلا ساده نبود.
در آنزمان شوروی درگیر رقابتی نفس گیر با ایالات متحده بود مسابقه فضایی باعث شده بود تا شوروی روی موشک‌های دوربرد و بلندپرواز متمرکز شود و کمتر به بمب‌افکن‌های مافوق صوت بها دهد. این واقعیت به پروژه تی‌یو-۱۴۴ ضربه زد و باعث شد تا آن‌ها مجبور شوند این هواپیما را به عنوان یک پروژه صرفا مسافربر طراحی کنند.”
این مساله خلاف تجربه معمول شوروی در ساخت هواپیماهای مسافربری بود و طراحان را مجبور کرد تا یک هواپیمای مافوق صوت پیچیده را از صفر طراحی کنند. هواپیمایی که باید در عین حال راحتی و کارایی اقتصادی را هم در نظر می‌گرفت. این‌ها نیازهایی بودند که سابقا کمتر مورد توجه قرار گرفته بودند.
تی‌یو-۱۴۴ خیلی زود به چند مشکل برخورد. این پروژه احتمالا ۱۰ تا ۱۵ سال جلوتر از آن چیزی بود که صنایع هوایی شوروی در آن زمان قابلیت اجرایش را داشتند. این هواپیما در دو بخش با تاخیر روبه‌رو بود: ترمزها و سیستم کنترل موتورها.
کنکورد در بعضی از فناوری‌ها واقعا پیشگام بود، مخصوصا در ترمزهایش. یکی از اولین هواپیماهایی بود که به ترمزهای ساخته شده از الیاف کربن مجهز بودند که می‌توانست در برابر حرارت شدیدی که در جریان توقف هواپیما بعد از فرود ایجاد می‌شود مقاومت کند (سرعت کنکورد هنگام فرود نسبتا زیاد بود – ۲۹۶ کیلومتر بر ساعت). ولی روس‌ها قادر نبودند چنین چیزی طراحی کنند.
اما مشکل بزرگتر موتورهای این هواپیما بود. کنکورد اولین هواپیمای مسافربری بود که بخشی از سیستم‌های حیاتی پروازیش تماما توسط رایانه هدایت می‌شد – شکل ورودی‌های هوای موتورهایش مرتبا تغییر داده می‌شد تا همیشه در بهینه‌ترین حالت ممکن کار کنند.
کنکورد در عین حال مجهز به سیستم کنترل پروازی بود که می‌توانست شکل بال‌هایش را برای کاهش مقاومت هوا در سرعت‌های مافوق صوت به میزان محدودی تغییر دهد. چنین بال‌هایی که توسط رایانه کنترل می‌شدند پیش از کنکورد وجود خارجی نداشتند
شوروی که می‌دانست کنکورد دارد آرام آرام به واقعیت نزدیک می‌شود، منابع بیشتر و بیشتری به پروژه تی‌یو-۱۴۴ اختصاص داد

در مقایسه با کنکورد، تی‌یو-۱۴۴ خیلی بزرگتر بود. بیش از ۶۷ متر طول داشت، حدود ۳.۷ متر درازتر از رقیب اروپایی بود به گونه‌ای طراحی شده بود تا با اندکی بیش از دو برابر سرعت صوت (۲٫۱۵۸ کیلومتر بر ساعت) پرواز کند و همانگونه که در معرفی هواپیمای توپولف -۱۴۴ برای عزیزان توضیح دادیم هر کدام از چهار موتورش، هنگام استفاده از پس‌سوز، می‌توانستند نیروی رانشی بیش از ۴۴هزار پوند تولید کنند که نزدیک به ۶هزار پوند بیشتر از توان هر یک از موتورهای کنکورد بود.
اما با این‌که تی‌یو-۱۴۴ قدرت بیشتری داشت، بلند شدن از روی زمین هم برایش سخت‌تر بود. وزن خالی تی‌یو-۱۴۴ اندکی کمتر از ۱۰۰ تن بود. یعنی ۲۰ تن بیشتر از یک کنکورد خالی
ولی چرا اینقدر سنگینتر بود ؟
قسمتی از این وزن اضافه به ارابه فرود این هواپیما مربوط بود. کنکورد دو چرخ در جلو داشت، و دو گروه چهار تایی چرخ زیر بال‌ها. تی‌یو-۱۴۴ دو چرخ در جلو داشت ولی ۱۲ تا زیر بال‌ها. یکی از دلایلش این بود که تایرهای روسی از لاستیک مصنوعی ساخته شده بودند و احتمال داشت هنگام فرود تکه‌تکه شوند. ایده طراحان این بود که اگر یک یا دو تا از این تایرها تکه‌تکه شوند، تایرهای باقی‌مانده می‌توانند وزن هواپیما را تحمل کنند
با این‌که تی‌یو-۱۴۴ در ظاهر خیلی شبیه کنکورد است، ولی تفاوت‌های زیادی وجود دارد که اغلب راه‌حل‌های سطح‌پایین‌تری برای مشکلاتی بودند که برای طراحان کنکورد هم پیش آمده بود.
شوروی در کل‌کل این‌که چه کسی اولین هواپیمای مسافربر مافوق صوت را به پرواز در خواهد آورد برنده شد. تی‌یو-۱۴۴ اولین بار در دسامبر ۱۹۶۸ پرواز کرد و اولین پرواز مافوق صوت خود را در ژوئن ۱۹۶۹ انجام داد. کنکورد ولی باید برای اولین پرواز خود تا مارس ۱۹۶۹ صبر می‌کرد و اولین بار در اکتبر آن سال با سرعتی مافوق سرعت صوت پرواز کرد. این برای شوروی یک پیروزی دیپلماتیک بود ولی به راه انداختن پروازهای تجاری این هواپیمای ۱۰۰ تنی خیلی زود مایه دردسر شد.
ناظران غربی نمی‌توانستند بپذیرند که شوروی بدون جاسوسی هم می‌تواند چیزی مثل تی‌یو-۱۴۴ بسازد؛ برای همین همه میدانستند که این هواپیما یک کپی تمام‌عیار از کنکورد است که با نخراشیدگی‌های معمول روسی ساخته شده، و به این هواپیما لقب کنکوردسکی دادند.
برای نمونه، در هواپیماهای روسی تا پیش از تی‌یو-۱۴۴ هیچ موردی وجود نداشت که روی دمش باله افقی نداشته باشد
تی‌یو-۱۴۴ در عین حال زمختتر بود چون باید در شرایط سختتری کار می‌کرد.
با این‌که جاسوسی صنعتی در طراحی این هواپیما نقش اساسی داشت، ولی روس‌ها در برخی از قسمتها که میتوانستند از داشته ها و فن آوری خود استفاده کرده بودند نتیجه هواپیمایی شد که در کل شبیه کنکورد بود ولی در جزئیات و پالایش ایده‌ها تفاوت‌های اساسی با رقیب خود داشت و جالب اینکه معدود نقاط قوت تی یو۱۴۴ در همان بخش هایی بود که روسها از فن آوری خودشان بهره گرفته بودند

تنها دارندگان این هواپیما یکی شرکت ملی هوایی فرانسه بود و دیگری شرکت ملی هواپیمایی
انگلستان

برخورد دو رقیب به یکدیگر

شوروی در ۱۹۷۳ تی‌یو-۱۴۴ را در نمایشگاه هوایی پاریس به غربی‌ها نشان داد. هواپیمایی که توپولف به نمایشگاه آورده بود دومین نمونه تولیدی بود و قرار بود با نمونه اولیه کنکورد که در آن زمان مشغول پروازهای نمایشی عمومی بود رقابت کند (هواپیمای غربی هنوز در آن زمان به مرحله تولید نرسیده بود)

حس رقابت بین دو تیم بسیار شدید بود.
میخائیل کوسلوف، خلبان آزمایشی تی‌یو-۱۴۴ با طعنه به تیم کنکورد گفته بود صبر کنید تا ما پرواز کنیم تا چشم‌هایتان باز شود تی‌یو-۱۴۴ در روز سوم ژوئن از زمین بلند شد. کنکورد روز قبل از آن پرواز کرده بود و در مانورهایش نسبتا محتاطانه عمل کرده بود. خلبان کوسلوف اما ظاهرا قصد داشت نمایش جذابتری برای تماشاگران اجرا کند. ولی فاجعه هرگز خبر نمی‌کند.
تی‌یو-۱۴۴ به آسمان رفت، بعد انگار که بخواهد فرود بیاید دوباره در حالی که دماغه‌اش را پایین داده بود و چرخ‌هایش را باز کرده بود به باند نزدیک شد، سپس با حداکثر توان موتورهایش به سرعت اوج گرفت. چند ثانیه بعد، دور خود پیچید و در هوا تکه‌تکه شد و در روستایی در نزدیکی محل نمایشگاه سقوط کرد. تمامی ۶ نفر خدمه پرواز و ۸ نفر ازروستائیان کشته شدند تا پایان تلخی برای این رقابت رقم بخورد

بازاریابی و فروش هواپیما

کنکورد بر خلاف انتظارات در بازار تجاری خیلی موفق نبود و در آنزمان این هواپیما را نماد قدرت صنعتی اروپا و یکی از جاه طلبانه ترین پروژه های هوا فضا که در بخش تجاری ناموفق بود توصیف شده
علیرغم انتظارت بریتانیا و فرانسه که انتظار فروش فوق العاده کنکورد را داشتنداین هواپیما فروش خیلی زیادی نداشت و اغلب نسخه های تولید شده در خطوط هوایی خود بریتانیا و فرانسه بخدمت گرفته شد در سال ۲۹ می ۱۹۶۷ طی جلسه ای که با حضور مدیران بخش بازرگانی و فروش پروژه کنکورد برای انجام مقدمات فروش مانند آگهی و دیگر موارد مقدماتی برگزار گردید مدیران کنکورد با توجه به بررسی تمامی جوانب برآورد کردند که تا سال ۱۹۸۰ این هواپیما در خط تولید خواهد ماند و این یعنی اینکه دستکم خط تولید هواپیمای کنکورد تا ۱۹۸۰ فعال خواهد بود و سالانه حدود ۳۵۰ فروند از این هواپیما سفارش داده خواهد شد و ایالات متحده و خطوط هوایی این کشور از جمله مشتریان بالقوه کنکورد خواهند بود
تا پیش از تولید هواپیما شرکت های زیادی تمایل به خرید کنکورد داشتند ولی به دلایلی که در ادامه خواهیم گفت پس از تولید بسیاری از شرکت هایی که پیشتر این هواپیما را سفارش داده بودند اقدام به لغو سفارش خود نمودند
البته بخش از آنهم بخاطر بدشانسی این عقاب با شکوه و فوق سریع بود زیرا زمانیکه کنکورد به خط تولید رفت مصادف شد با جنگ یوم الکیپور و بحران نفتی سال ۱۹۷۳ که با تحریم گسترده نفتی اعراب علیه غرب مصادف شد و به همین دلیل قیمت سوخت بشدت بالا رفت و بسیاری از ایرلاین ها بعلت مصرف بالای کنکورد سفارش خود را لغو نمودند
در ابتدا نیز همانگونه که در اول مقاله گفتیم کنسرسیوم قصد طراحی یک نسخه کوتاه برد و یک نسخه برد بلند را داشت و علیرغم اینکه بخش بزرگی از مراحل طراحی هر دو نسخه بجلو رفته بود معذالک طرح کوتاه برد را لغو نمودندکه این موضوع باعث تحمیل هزینه هایی به پروژه کنکورد شد مضاف بر اینکه با احتساب سایر هزینه ها هزینه این طرح بسیار زیاد شد و از برآوردهای اولیه بالاتر رفت و این بر روی قیمت هر فروند تاثیر گذار بود و اغلب مشتریان حاضر به پرداخت مابه تفاوت نسخه تولیدی را با نسخه سفارشی خود نبودند در نتیجه سفارش خود را لغو نمودند و اما دلیل بزرگتر ورود رقیبی قدرتمند مانند ملکه آسمانها بود که سبب در حاشیه رفتن کنکورد شد ورود بوئینگ 747 جمبوجت علاوه بر اینکه بازار امریکا را از رفتن بسمت کنکورد بازداشت بسیاری از ایرلاین های قدرتمند آسیایی نیز این هواپیمای غول پیکر را به کنکورد گرانقیمت ترجیح میدادند شاید اگر کنکورد اندکی قبل از جمبوجت وارد بازار میشد پیش بینی ها تا حد زیادی به واقعیت نزدیک و این هواپیما با اقبال بیشتری مواجه میشد ولی بدشناسی گریبان کنکورد را گرفت و این هواپیما همزمان با محصولات بسیار مشتری پسندی چون بوئینگ ۷۴۷ و مک دانل داگلاس دی سی -۱۰ وارد میدان شد میزان مصرف سوخت در این هواپیما ها به این شرح بود:
کنکورد در قبال هر گالن سوخت ۱۵/۸ مایل میپیمود در حالی که این رقم برای بوئینگ ۷۴۷ برای هر گالن ۳۳/۳ مایل و برای مک دانل داگلاس دی سی -۱۰ هر گالن ۵۳/۶مایل بود واین برای شرکت های مسافربری بسیار مهم بود
کنکورد پیش از تولید موفق به دریافت ۱۰۰ سفارش خارجی شده بود که در ادامه ۷۴ فروند آن لغو شد و همانگونه که گفته شد در نهایت اغلب کنکوردهای تولید شده در کشورهای سازنده بخدمت گرفته شدند

توپلوف144 و کنکورد…توپلوف با دزدی فناوری از کنکورد ساخته شد ولی هرگز هم محبوبیت و کاربرد کنکورد را نیافت

لیست مشتریان اولیه کنکورد به این شرح بود
شرکت پان امریکن ، ایرفرانس ، بواک ، ایرکانادا ، لوفت هانزا ، برونیف ، خطوط هوایی متحده ، خطوط هوایی شرقی ، ایرلاین سابینا ، خطوط هوایی هند ، خطوط هوایی ژاپن ، شرکت ایرلاین کوانتاس ، خطوط هوایی توا ، ایرلاین فلات قاره و خطوط هوایی امریکا از جمله مشتریان کنکورد بودند و اغلب بین ۴ تا ۶ فروند سفارش داده بودند که در نهایت بجز ایرلاین های فرانسه و بریتانیا بقیه ایرلاین ها سفارش خود را لغو و بدنبال خرید بوئینگ ۷۴۷ رفتند. بی اغراق بزرگترین ضربه به پروژه کنکورد همزمان شدن تولید این هواپیما با هواپیمای جمبوجت بود که یک جت مسافربری فوق العاده لوکس و با ظرفیت بالا بود

کنکورد به واقع یک شاهکار فن آوری بود که دستکم ۲۰ سال از زمان جلوتر بود ولی همانگونه که گفته شد علیرغم انتظارات بالای سازندگان این هواپیما هرگز نتوانست در بازار جهانی موفق باشد نهایتا علیرغم سفارش اولیه بالا و مشتریان پر تعداد نهایتا تا سال ۱۹۷۶ چهار کشور همچنان در لیست خرید کنکورد باقی ماندند که شامل فرانسه ، بریتانیا ، چین و ایران بودند ، جالب است بدانید که ایران هم از علاقمندان پر و پا قرص کنکورد بود
در زمانیکه کنکورد عرضه شد ایران در حال طی نمودن یک دوره بسیار عالی و درخشان بود ، اوضاع ایران سر و سامان گرفته بود و ایران خود را بعنوان یک کشور متمدن و ثروتمند و در حال پیشرفت معرفی نموده بود و سیل تجهیزات مدرن و فوق پیشرفته بسمت ایران سرازیر شده بود
خطوط هواپیمایی بین المللی ایران در آن زمان جزو ایرلاین های بسیار مدرن و در سطح اول جهان بود و شاه ایران در یک اقدام جاه طلبانه قصد بخدمت گرفتن کنکورد و بوئینگ ۷۴۷ در خطوط هوایی خارجی ایران را در کنار یکدیگر را داشت
جالب است بدانید خطوط هوایی ایران در آن سالها با ایجاد یک خط مستقیم از تهران به نیویورک اولین ایرلاینی بود که دارای مسیری چنین طولانی بود و به نوعی رکوردار بحساب می آمد
ایران کنکورد را هم بررسی نمود و حتی کنکورد وارد فرودگاه مهرآباد هم شد ولی در خرید این مشتری ثروتمند و بلند پرواز نیز بخت با کنکورد یار نبود و از بدشانسی کنکورد زمانیکه ایران قصد خرید کنکورد را داشت به انقلاب سال ۵۷ خورد تا کنکورد یکی از مشتریانی که میتوانست تعداد بالایی از این هواپیما را سفارش بدهد از دست داد
تا تنها کاربران کنکورد خطوط هوایی فرانسه و بریتانیا باشند والبته بغیر از این دو کشور دو ایرلاین خارجی شامل خطوط هوایی سنگاپور و شرکت بریتیش اینترنشنال ایروایز نیز مدت کوتاهی کنکورد را بخدمت گرفتند البته بصورت اجاره ای

سوانح و حوادث

تا سال ۲۰۰۰ هواپیماهای کنکورد سالهای بدون مشکلی را پشت سر گذاشتند و اگرچه نواقصی جزئی و کوچک پیش آمده بود ولی بدون هیچگونه مشکلی رفع شده بود و این نواقص باعث بروز خسارت و تلفاتی نشده بودند و از این حیث در واقع میتوان گفت کنکورد در طول ۲۵ سال خدمت خود رکورد بسیار خوبی بجا گذاشته و اولین هواپیمای مسافربری بود که طی این مدت زمان طولانی هیچگونه حادثه جدی که باعث بروز تلفات شود نداشت و لقب ایمن ترین هواپیما را با خود یدک میکشید
ولی انگار قرار بود همه چیز این هواپیما عجیب و خاص باشد حتی سوانح آن. زیرا اولین سانحه این هواپیما به یک فاجعه به تمام معنا تبدیل گردید
البته پیش ازاین حادثه نسخه های بریتانیایی کنکورد دستکم دوبار دچار خرابی شده بودند که مقامات انگلیسی برخلاف قانون از گزارش ان سر باز زده وجلوگیری کردند

۲۵ جولای ۲۰۰۰ فرودگاه پاریس:

فرودگاه پاریس بسیار شلوغ بود و مسافران باعجله بدنبال انجام امور مقدماتی پرواز خود بودند
بلند گوی فرودگاه از مسافران پرواز ۴۵۹۰ شرکت هواپیمایی ایرفرانس میخواست هرچه سریعتر برای دریافت مدارک و کارت پرواز مراجعه کنند
علیرغم اینکه فرودگاه بسیار شلوغ و پر از ازدحام مسافران بود ولیکن با کمی دقت براحتی میشد بین انبوه افرادی که در فرودگاه در حال انجام کارهای خود بودند مسافران پرواز ۴۵۹۰ را شناسایی نمود که از فرودگاه پاریس عازم نیویورک بودند زیرا این یک پرواز عادی نبود و در واقع یک پرواز ویژه بود که توسط هواپیمای مجلل و مافوق صوت کنکورد انجام میگرفت و مسافران با این پرواز در واقع مسافت پاریس تا نیویورک را ظرف یک سوم زمان عادی طی میکردندو به همین دلیل بلیط این پرواز بسیار گرانقیمت بود و اغلب مسافران چهرهای شاخصی مانند هنرمندان مشهور ، ثروتمندان شاخص و صاحبان بنگاههای تجاری معروف بودند و با کمی دقت براحتی میشد آنها را شناخت چون اغلب چهره های شناخته شده ای بودند.
تمامی بلیط های هواپیما فروخته شده و همه افراد سر جای خود قرار گرفته بودند طبق لیست پرواز هواپیما ۱۰۹ سرنشین داشت که از این تعداد ۱۰۰ نفر مسافر و ۹ نفر خدمه پرواز بودند
هواپیما دقیقا سر موقع شروع به حرکت بسمت باند پرواز جهت تیک اف کرد و پس از هماهنگی با برج مراقبت شروع به خزش جهت بلند شدن نمود
ولی زمانیکه هواپیما از باند کنده شد و میخواست ارتفاع خود را زیاد و اوج بگیرد ناگهان جلوی چشمان حیرت زده افراد حاضر در سالن فرودگاه که اغلب مشتاقانه و از پشت شیشه های سالن مشغول تماشای تیک اف و پرواز این هواپیمای باشکوه بودند شعله های آتش از هواپیما شروع به زبانه کشیدن نمود و شروع آتش سوزی دقیقا همزمان با برخواستن هواپیما شده بود
آتش بخش عقب هواپیما را فرا گرفت و بسرعت تمام قسمت عقب هواپیما را در بر میگرفت و بر اثر این حادثه هواپیما یکی از موتورهای خود را از دست میدهد


همزمان در کابین تمامی هشدار دهنده ها شامل هشدار دهنده های موتور ، فشار روغن ، آلات هیدرولیک و سایر هشدار دهنده شروع به اعلام خطر و وضعیت بحرانی نمودند خلبان که اولین بار بود در چنین وضعیت بحرانی گرفتار شده بود خونسردی خود را از دست داده بود و بشدت دستپاچه شده و سعی داشت هر طور که شده هواپیما را برگرداند و راه حل را برگشتن به فرودگاه و فرود اضطراری دانست بهمین دلیل تلاش کرد که هواپیما را در ارتفاع پایین نگه داشته و پس از چرخش هواپیما را دوباره در فرودگاه فرود بیاورد به همین منظور اقدام به خاموش نمودن موتورهای شماره ۲ نمود که بتواند هواپیما را در سرعت و ارتفاعی استاندارد برای فرود نگه دارد ولی خلبان آنقدر گیج و دستپاچه شده بود که اصلا حواسش به هشدار دهنده های بخش موتور که خبر از دست دادن یکی از موتورهای شماره ۱ را میدادند نبود و بدون دقت و توجه به اینکه اگر موتورهای شماره ۲ را هم خاموش کند آنگاه هواپیما تنها یک موتور فعال دارد و این در حالتی که هواپیما با ظرفیت کامل و با حداکثر وزن خود پرواز نموده اصلا وضعیت خوبی نیست اقدام به خاموش نمودن موتورها نمود آنهم زمانیکه هواپیما در حال چرخش برای دور زدن بسمت فرودگاه بود پس از چند لحظه خلبان فهمید چه اشتباه بزرگ و احمقانه ای مرتکب شده ولی تلاش وی جهت استارت و راه انداختن دوباره موتورها بجایی نرسید و هواپیما که بشدت سنگین بود و تنها موتور باقیمانده بهیچوجه توان تحمل این بار را ولو برای دقایقی تا برگشت به فرودگاه را نداشت و بسرعت شروع به از دست دادن ارتفاع و سقوط نمودند هواپیما در مناطق شمالی پاریس در منطقه ای بنام شهرک گونیس سقوط کرد
شاید اگر خلبان این اشتباه مبتدیانه را نمیکرد و کمی خونسردانه بر اوضاع مسلط میشد با توجه به مسافتی بسیار کم که تا فرودگاه مانده بود براحتی میتوانست هواپیما را فرود بیاورد ولی ظاهرا اینجا هم بدشانسی دست از سر کنکورد برنداشته بود تا دو حادثه اتفاقی باعث رقم خوردن فاجعه ای بزرگ برای کنکورد شود

پس از این حادثه تمامی ناوگان هواپیماهای کنکورد جهت اصلاح و ایجاد موارد ایمنی زمینگیر شدند از جمله سیستم های رایانه ای و الکترونیکی کنترل وضعیت برای کنترل بخش های حساس روی هواپیما نصب گردید که هر بخش هواپیما را در تمام طول پرواز چک و کنترل میکرد و در صورت هرگونه اشکالی بلافاصله موارد اشکال را به کابین انتقال میداد و در موارد بحرانی خلبان خودکار میتوانست کنترل پرواز را بدست گیرد تمامی مخازن سوخت با پوششی از کولار عایقبندی شدند تایرهای مقاوم و ویژه ای بکار گرفته شد که در برابر انفجار مقاوم بود
در نهایت پس از یکسال که از زمینگیر شدن تمامی ناوگان هواپیماهای کنکورد میگذشت در ۱۷ ژوئن ۲۰۰۱ هواپیمای کنکورد جهت آزمایش تمامی بخش ها اقدام به یک پرواز آزمایشی نمود و از فرودگاه هیترو لندن برخاست و میزان مسافت بین لندن تا نیویورک را اینبار بسمت ایسلند پرواز نمود و در مدت ۳ ساعت و بیست دقیقه موفق به رفت و بازگشت شد و تا سرعت ۲/۰۴ ماخ و در ارتفاع ۱۸۰۰۰ متری اوج گرفت که هر دو رقم سرعت و ارتفاع آخرین ارقام قابل دستیابی بود ولی هواپیما در تمام مدت ۳ ساعت و بیست دقیقه در این سرعت و ارتفاع پرواز نمود و بنوعی یکبار دیگر رکوردی را بدست آورد تا موفق به اخذ مجوز پرواز برای جابجایی مسافر شود
و جالب اینجاست بازهم بد شانسی دست از سر کنکورد برنداشت تا اولین پرواز برای جابجایی مسافر هم پس اصلاح هواپیما در ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ رخ داد فکر کنم دوستان بادیدن تاریخ پرواز متوجه شدند مشکل چیست بله کاملا درست است حرکت کنکورد دقیقا مصادف شد با هواپیما ربایی القاعده و حمله به برج های تجارت جهانی در نیویورک و دقیقا کنکورد هم در همان روز داشت بسمت نیویورک میرفت و تنها لحظاتی قبل از حادثه تروریستی کنکورد فرود آمد
در نهایت پس از بازگشت کنکورد بخدمت دیگر مانند قبل از این هواپیما استقبالی نشد و اغلب مسافران یک پرواز ارزانتر را ترجیح میدادند ولو ساعاتی بیشتر طول بکشد تا در نهایت به خاطر عدم توجیه اقتصادی و به خاطر هزینه های سنگین این هواپیما که به واقع شاهکاری از فن آوری بود از خدمت خارج و بازنشسته شود.

[جهت اطلاع کاربران گرامی توضیح یک نکته را لازم میبینم و آنهم اینکه همانگونه که پیشتر گفتیم کنکورد پیش از سانحه فرودگاه پاریس دو بار دیگر در حین پرواز نقص فنی شد که در هر دو مورد نسخه انگلیسی کنکورد دچار خرابی شد ولی در هر دو مورد نقص فنی برای دقایقی اتفاق افتاد و بدون مداخله خدمه رفع شد و مسولان خطوط هوایی بریتانیا بخاطر جلوگیری از آغاز روند طولانی و پرهزینه کنترل فنی هواپیما که در صورت گزارش تمامی کنکوردهای در خدمت شرکت باید تا زمان گرفتن طی نمودن و تایید سلامت فنی هواپیما از پرواز خوداری میکردند بهمین دلیل مسولان اقدام به پنهانکاری و سرپوش گذاردن بر این مساله شده و خلبان هواپیما را هم بااز دادن گزارش منع نمودند
یکبار در سال ۱۹۸۹ و بار دیگر در سال ۱۹۹۲ که در هر دو مورد نیز هواپیما پس از گذشتن از سرعت صوت دچار لرزشهای بی دلیلی شد که با ادامه روند افزایش سرعت تبدیل به تکانهای شدیدی شد ولی هواپیما موفق شد تا فرودگاه پرواز کرده و در انجا فرود بیاید و در راه بازگشت از آمریکاهواپیما پروازی عادی داشت و دیگر ان حالت و لرزش و تکانها تکرار نشد مسولان نیز در هر دو مورد از افرادی که در جریان این نقص بودند خواستند در این مورد به کسی چیزی نگویند ، و در تحقیقاتی که پس از حادثه پاریس بعمل آمد راز کنکوردهای بریتانیایی نیز فاش شد

نوشته های مشابه

دکمه بازگشت به بالا
بستن